Progetto stradale

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Testo

PROGETTO DI UN OPERA STRADALE
ELEMENTI DEL PROGETTO:
• PAVIMENTAZIONE STRADALE E IMPIANTI AD ESSO CORRELATI
• TRACCIOLINO
• PLANIMETRIA GENERALE
• PROFILO LONGITUDINALE
• QUADERNO DELLE SEZIONI
• SEZIONE TIPO
• AREA DI OCCUPAZIONE
• DIAGRAMMA DELLE MASSE
• PROFILO DI BRÜCKNER
• PROGETTO DEL MURO DI SOSTEGNO A GRAVITÁ
• ROADS
INTRODUZIONE
La strada è un manufatto al quale competono adeguate caratteristiche (percorso, dimensioni geometriche, pendenze .....), che in genere si sviluppa direttamente sul terreno , ma talvolta anche indirettamente tramite opere d'ingegneria (ponti, viadotti, gallerie ) e che deve essere idoneo a permettere la circolazione, in particolare dei veicoli con trazione a motore. La progettazione di un'opera stradale nuova deve rispettare determinate norme che definiscono i criteri e le scelte progettuali degli aspetti funzionali e degli elementi geometrici. I criteri di progettazione riguardano sia gli elementi geometrici dell'asse, sia le caratteristiche della piattaforma delle strade urbane ed extraurbane, affinché la circolazione degli utenti ammessi si svolga con sicurezza e regolarità. La progettazione stradale ha lo scopo di individuare il PERCORSO, le DIMENSIONI GEOMETRICHE, e il COSTO della futura opera.
La progettazione investe numerosi problemi :
• tecnica e analisi del traffico: l’analisi del traffico non si occupa solo di stimare il traffico attuale, ma deve prevedere anche quello futuro. Per questo motivo si ricorre a censimenti periodici della circolazione che si svolge su strade già esistenti e analoghe a quelle in progetto.
• scienza e tecnica delle costruzioni;
• cartografia;
• topografia;
• fotogrammetria;
• tecnologia dei materiali;
• urbanistica.
GLI ELEMENTI DEL MANUFATTO STRADALE
Il manufatto stradale è costituito essenzialmente da due parti fondamentali:
• il corpo stradale - che è rappresentato da tutte quelle opere in terra o in cls (muri di sostegno, viadotti) necessario a sostenere in modo stabile la sovrastruttura;
• la sovrastruttura ha la funzione di far permettere lo svolgimento del traffico e quella di trasmettere il carico veicolare al corpo stradale.
La sovrastruttura comprende la fondazione stradale e la pavimentazione; la fondazione può essere realizzata con svariate tecniche e ricorrendo a diversi materiali. Le più impiegate sono quelle flessibili, in cui possiamo sempre riconoscere le seguenti parti contenute in uno scavo detto cassonetto:
• Strato inferiore, dello spessore complessivo di 10 - 15 cm, in genere realizzato con teli di geotessile "non tessuto" che funzionano come strato filtrante e di separazione fra la fondazione e il sottofondo delle sovrastrutture stradali. Lo strato inferiore è poi completato da uno strato di sabbia la cui funzione principale è quella di impedire la risalita per capillarità dell'umidità.
• Strato intermedio, di spessore variabile, a seconda dei carichi trasmessi dai veicoli e dalle proprietà del terreno, ma solitamente mai inferiore a 40 - 50 cm, costituito da materiale litoide, privo di parti terrose, come ghiaia di cava,spaccato di roccia, limi bonificati, materiali riciclati, ecc..., steso a strati e opportunamente compattato con mezzi meccanici. Questo e lo strato che di fatto costituisce la vera e propria fondazione stradale.
• Strato superiore, di spessore medio di 10 cm, formato da materiale litoide con pezzatura in miniatura e opportunamente dosata e preparata, chiamata misto granulare stabilizzato. Esso viene livellato, sagomato e compattato con cura e costituisce il piano di posa della pavimentazione stradale.
La pavimentazione stradale è il piano sul quale si sviluppa il moto veicolare. Attualmente vi sono principalmente due tipi di pavimentazione: flessibile e rigida. Le prime sono le più utilizzate e ciò è dovuto al grado ottimale raggiunto da questa tecnologia in relazione ai costi, ai tempi di realizzazione, ai costi e alla manutenzione della pavimentazione.
la pavimentazione di tipo flessibile viene ottenuta stendendo e compattando a caldo sulla massicciata , con apposite macchine detto vibrofinitrici, due strati consecutivi di conglomerato bituminoso (miscela di ghiaietto e sabbia legati da bitume e additivi minerali), denominati:
• Binder (conglomerato bituminoso aperto) che forma lo strato inferiore ed ha uno spessore di circa otto centimetri. Esso è caratterizzato da discrete dimensioni degli elementi litoidi che non impediscono la permeabilità, ma che consentono una buona portata ai carichi verticali trasmessi dalle ruote dei veicoli.
• Tappeto ad usura (conglomerato bituminoso chiuso) che forma lo strato superiore di spessore di 2,5 - 3 cm, caratterizzato da una pezzatura più fine della graniglia e da una percentuale di sabbia che consentono l'impermeabilità dello strato garantendo un'ottima resistenza agli sforzi tangenziali trasmessi dalle ruote dei veicoli.
Il piano superiore della strada prende il nome di piattaforma stradale. Essa si mantiene di larghezza costante per tutta la strada; solo in curva, talvolta, subisce degli allargamenti intesi ad agevolare e rendere più sicuro il traffico veicolare. La piattaforma viene sagomata con una monta centrale con la quale si realizzano delle pendenze laterali pari al 2.5% come stabilito dalla norma. La monta ha lo scopo di favorire il rapido drenaggio delle acque meteoriche verso i cigli al fine di evitare gravi inconvenienti alla circolazione veicolare come il fenomeno dell'aquaplaning.
Particolare delle Pavimentazione Stradale
GLI ELEMENTI COMPONENTI LO SPAZIO STRADALE:
LA CARREGGIATA: è costituita da parte di strada in cui si svolge il traffico veicolare, si compone di un numero interno di corsie le quali sono destinate a ricevere una sola fila di veicoli.
LE BANCHINE: sono le parti marginali della strada parallele alla carreggiata, comprese tra il bordo della pavimentazione stradale e il bordo della scarpata.
LE SCARPATE: sono 2 superfici inclinate laterali, che hanno la funzione di raccordare la piattaforma stradale con il piano di campagna.
LE CUNETTE E GLI ARGINELLI: costituiscono gli elementi di collegamento tra le banchine e le scarpate. Le prime sono sistemate alla base delle scarpate in sterro ed hanno lo scopo di drenare le acque piovane. I secondi sono realizzati sul ciglio delle scarpate in riporto con una piccola fascia di terreno erboso. Essi hanno la funzione di regolare e indirizzare il drenaggio delle acque piovane.
Particolare 2: Ciglio in scavo e cunetta
I MURI DI SOSTEGNO: vengono usati nel caso in cui la pendenza delle scarpate è prossima alla pendenza del terreno. Possono essere eseguiti in muratura a secco, in muratura, in cls, in cemento armato.
I TOMBINI: passaggi praticati nel corpo stradale per permettere il flusso di piccole quantità di acqua attraverso il corpo stradale stesso, alle volte con dimensioni 60x60cm.
LE FASI DI STUDIO DI UN PROGETTO STRADALE:
1° FASE DEL PROGETTO STRADALE: STUDIO DEL TRACCIOLINO
Allo scopo di dimensionare ed armonizzare insieme gli elementi geometrici della strada (raggi, pendenze, larghezze delle corsie), dai quali dipende la sicurezza del moto dobbiamo far riferimento alla velocità di progetto o di base, la quale è definita come quella velocità media massima che può essere mantenuta con sicurezza, su un determinato tronco stradale, quando le condizioni meteorologiche, di traffico e ambiente sono così favorevoli, che la velocità risulta limitata soltanto dalle caratteristiche geometriche della strada. La velocità di progetto dipende dal tipo di strada tenendo conto che alcuni elementi del tracciato stradale (curve, pendenze) possono aumentare o diminuire il suo valore. In Italia, le nuove norme CNR pubblicate nel relativo bollettino N 78 del 28 luglio 1980 classificano le strade nazionali in base ai seguenti intervalli della velocità di progetto :
• 110 < vp < 140 Km/h
• 90 < vp < 120 Km/h
• 80 < vp < 100 Km/h
• 60 < vp < 80 Km/h
• 40 < vp < 60 Km/h
• vp < 40 Km/h
La scelta di questo intervallo di velocità, ed il conseguente adeguamento delle caratteristiche geometriche della strada, costituisce un punto fondamentale nella progettazione stradale. Le stesse norme in corrispondenza di ciascun intervallo di velocità di progetto fissano una classificazione di base ed associano 6 tipi di piattaforme per le strade tipo (I, II, III, IV, V, VI) e 3 tipi di piattaforme per le strade a destinazione particolare (A, B, C).
RAGGIO MINIMO NELLE CURVE
Per quanto concerne le curve stradali, esse non possono avere raggi di curvatura inferiori a certi limiti detti raggi minimi, che dipendono principalmente dalla velocità con la quale i veicoli l’affrontano. Si deve comunque considerare che percorrendo una curva di raggio R a una velocità V il moto viene caratterizzato dalla comparsa della forza centrifuga. Detta forza viene equilibrata considerando alcuni parametri: la velocità, il raggio, il peso veicolare, l’attrito pneumatici-asfalto.
Come prima cosa per la stesura di un progetto stradale si deve:
• considerare l’importanza della futura strada, prevedendo il futuro traffico considerandone il volume e la natura
• fissare la velocità di progetto
• conoscere la natura dei terreni che saranno interessati dal futuro tracciato stradale
• valutare la consistenza dei centri abitati presenti nella zona e valutare l’influenza sull’andamento del tracciato.
La mia strada avrà queste caratteristiche:
• larghezza della piattaforma 8,5m
• pendenza massima 10% , pendenza effettiva massima 3.86%
• raggio minimo di curvatura 40 m
• lunghezza minima dei rettifili 10 m
Una volta definite le dimensioni geometriche della strada si può passare allo studio del percorso, cioè del tracciato atto a collegare i due estremi della strada stessa. In generale lo studio del tracciato orizzontale presenta varie soluzioni possibili, le quali andranno individuate ed esaminate allo scopo di ottimizzare la scelta. Il problema è quello di saper valutare tra i vari tracciati quello che assomma i vari pregi: minimo costo di costruzione, minima spesa di manutenzione in fase di esercizio, buona esposizione, attraversamento di terreni geologicamente sani. Di norma il tracciato è quello che si stacca il meno possibile dal terreno, onde evitare profonde trincee e grandi rilevati, e che si discosti il meno possibile dal collegamento diretto dei due estremi. Per poter formare il tracciolino con pendenza uniforme bisogna costruire su di un piano con curve di livello una spezzata che collega gli estremi della strada. Questa spezzata rappresenta la proiezione orizzontale del percorso che si dovrebbe seguire per collegare i due estremi della strada, senza mai discostarsi dal livello di campagna, e con una data pendenza uniforme. Per realizzare il tracciolino occorre stabilire in che modo si debba passare, restando sul terreno, da una curva di livello a quella successiva in modo da realizzare una data pendenza ,occorre cioè stabilire la traiettoria e la lunghezza. Per lo studio e lo sviluppo del mio tracciolino, ho considerato una pendenza ammissibile del 5%. Per ottenere ciò, ho utilizzato un raggio di curvatura di 40m al fine di superare un dislivello di 2m ovvero il dislivello tra le due linee di livello.
Dopo aver valutato varie soluzioni, in base alle seguenti 4 caratteristiche ho scelto il tracciato del tracciolino definitivo. le 4 caratteristiche sono:
• il percorso non dovrà presentare eccessive tortuosità;
• il percorso dovrà risultare il più breve possibile;
• le opere di ingegneria (muri, ponti, gallerie,...) dovranno essere in numero limitato;
• occorrerà evitare terreni non idonei geologicamente e male esposti.
2° FASE DEL PROGETTO STRADALE: POLIGONALE D'ASSE E PLANIMETRIA GENERALE
Terminata la prima fase dello studio del tracciato ho rettificato la spezzata, derivante dal tracciolino, tramite la poligonale d'asse. Naturalmente è impensabile supporre di utilizzare il tracciolino come andamento definitivo dell'asse stradale; occorre quindi sostituirlo con un tracciato costituito da un numero assai minore di tratti rettilinei, che verranno poi raccordati tra loro da curve. Questa fase progettuale viene chiamata rettifica del tracciolino. Durante la fase di rettifica del tracciolino occorre considerare i seguenti criteri di carattere generale:
• la poligonale d'asse dovrà discostarsi il meno possibile dal tracciato di guida.
• gli angoli che formano lati consecutivi della poligonale d'asse devono permettere l'iscrizione di curve con raggi superiori o uguali a quello minimo consentito dalle norme e perciò non devono essere troppo piccoli.
• nel caso sia del tutto necessaria la presenza di tornanti, è bene che questi siano realizzati laddove il terreno presenta una minore pendenza trasversale, cioè dove le curve di livello tendono ad allargarsi.
• in corrispondenza di ipotetiche intersezioni con altre strade, o attraversamenti di corsi d'acqua, è bene che la strada si trovi in rettifilo, meglio se perpendicolare al corso d'acqua stesso o alla strada intersecata.
Questi criteri comunque non sono delle norme rigide, ma semplicemente regole pratiche con le quali dobbiamo continuamente misurarci.
Con la poligonale d'asse si sono formati 5 segmenti che ho raccordato con 4 curve aventi raggi diversi: nei vertici 2,3,4 ho usato un raggio di 40 m per raccordarle, mentre nel vertice 5 un raggio di 50 m. I rettifili sono lunghi rispettivamente 44,74 m , 31,17 m , 59,80 m , 31,52 m ,39,02 m , dunque maggiori di quanto stabilito dalla normativa ovvero 10 m. ( si allega tabella con i dati dei raccordi della poligonale )
Nella planimetria è stato messo in evidenza l'asse stradale nella sua intera larghezza ovvero 8,5 m e ho individuato i vari picchetti, ove posizionare le varie sezioni, in corrispondenza di intersezioni con linee di livello o punti particolari.
Tutto ciò completa la seconda tavola realizzata in scala 1:1000.
3˚ FASE DEL PROGETTO STRADALE: PROFILO LONGITUDINALE
Una volta scelto l'andamento planimetrico del tracciato stradale ed eseguito i raccordi si può procedere al progetto dell'andamento altimetrico del tracciato stradale. Esso è costituito da una sequenza continua di tratti a pendenza costante chiamati livellette generalmente collegati da raccordi verticali. Per effettuare lo studio del profilo altimetrico viene elaborato uno dei più importanti allegati di un progetto stradale: il profilo longitudinale che evidenzia le caratteristiche di ordine altimetrico presenti nel tracciato stradale. Infatti il profilo longitudinale, nel suo insieme, rappresenta l'andamento altimetrico sia del terreno sia della piattaforma in corrispondenza dell'asse stradale definito nella planimetria, supposti sviluppati sopra un unico piano verticale di rappresentazione. La piattaforma stradale si svilupperà su livelli differenti rispetto al terreno talvolta al di sopra, altre volte al di sotto. Dunque, per lo studio del profilo altimetrico della strada, è necessaria, come base di riferimento e di confronto la conoscenza dell'andamento altimetrico del terreno in corrispondenza della linea secondo la quale si svolge l'asse stradale. Una volta individuate le quote e le distanze progressive di ciascun picchetto delle sezioni che ho individuato lungo l'asse stradale, sono stato in grado di costruire il profilo longitudinale che non è altro che un diagramma nel quale in ascisse vengono riportate le distanze progressive di ogni sessione, mentre in ordinate vengono riportate le corrispondenti quote basandoci su una quota di paragone da noi impostata. Le ascisse e le ordinate hanno diverse scale al fine di rendere il diagramma il più chiaro possibile. Come primo passo vengono riportate nel diagramma le quote del terreno che verranno unite tramite una spezzata che rappresenta il profilo del terreno e viene denominata profilo nero. La fase successiva consiste nel rettificare il profilo nero tramite segmenti a pendenza costante. Ciascuno di questi segmenti prende il nome di livelletta. La fase finale del profilo longitudinale è formata dai raccordi verticali che permettono di raccordare tramite curve di vario raggio due livellette consecutive in modo da prevenire i bruschi cambiamenti di pendenza. Ultimata questa ultima fase siamo in grado di ricostruire l'andamento altimetrico che avrà la strada formando così il cosiddetto profilo rosso, dal quale possiamo ricavare le quote di progetto.
4° FASE DEL PROGETTO STRADALE : LE SEZIONI TRASVERSALI
Dopo aver evidenziato con la planimetria l’andamento, e con il profilo longitudinale le caratteristiche altimetriche, con le sezioni trasversali abbiamo evidenziato l’andamento e le dimensioni del corpo stradale. Per poter disegnare le sezioni abbiamo immaginiamo un piano verticale passante per l’asse stradale e così facendo riusciamo ad identificare tutti i particolari. Le sezioni vengono raccolte in un apposito quaderno delle sezioni, realizzate in scala 1:100. Le sezioni vengono disegnate pensando che un osservatore percorre la strada a ritroso dall’inizio alla fine mantenendo lo sguardo verso le sezioni che precedono anziché quelli che seguono. Come prima cosa dobbiamo ricercare l’andamento altimetrico del terreno, ovvero determinare le quote nei punti laterali dall’asse della sezione nelle successive linee di terreno. Per far ciò ho rilevato le quote tramite la planimetria stradale e le relative curve di livello che la compongono.
In questo modo ho ottenuto tutti i dati necessari per la rappresentazione grafica delle 17 sezioni componenti il mio progetto.
• In corrispondenza del punto d’asse abbiamo riportato la relativa quota di progetto e del terreno entrambe ricavate dal profilo longitudinale.
• con un segmento orizzontale ho tracciato la larghezza della strada che nel mio caso è uguale ad 8,5 m.
• dagli estremi di questo segmento ho tracciato le rette inclinate chiamate comunemente scarpate, possono essere di riporto e quindi avere come rapporto 3:2 (ogni 3 metri orizzontali si sale di 2 metri, con pendenza quindi del 67%) o di sterro avere un rapporto 1:1 (ogni metro orizzontale si sale un metro in verticale avente pendenza del 45%)
• in seguito ho congiunto le varie quote del terreno e tracciando le scarpe ho ottenuto la sezione trasversale di progetto, ove sono messe in evidenza sia gli sterri che i riporti.
• Il disegno della sezione viene completato riportando le quote rosse in corrispondenza dell’asse della strada e dei cigli stradali, infine vengono riportate tutte le misure necessarie per la determinazione delle aree.
• L'ultimo passo è il calcolo delle superfici in sterro e in riporto di ogni sezione, che è funzionale al successivo calcolo dei volumi del solido stradale e alla costruzione del diagramma delle masse.
• Infine vengono tracciati i punti di passaggio nelle varie sezioni che serviranno in seguito per il calcolo dei volumi e dell'area di occupazione. In base alla situazione in cui ci troviamo possiamo avere 3 tipi di sezioni: in rilevato, quando la sezione è completamente al disopra del profilo del terreno; in trincea, quando la sezione è completamente al di sotto del terreno; a mezza costa, quando la sezione è paralizzata, ovvero quando parte della strada si trova al di sotto e parte al di sopra del profilo del terreno. Convenzionalmente le aree che rappresentano uno sterro vengono colorate di giallo e quelle di riporto vengono colorate di rosso.
5° FASE DEL PROGETTO STRADALE : LA SEZIONE TIPO
Nella tavola della sezione tipo viene rappresentata una sezione campione definita tipo o guida, nella quale vengono rappresentati tutti i vari particolari riguardante l'opera stradale come la pavimentazione, il guard rail, le cunette e gli arginelli, i dossi e le scarpe in sterro e in riporto, con ingrandimento dei particolari più interessanti. Nel mio caso ho messo in risalto il guard rail, la pavimentazione e la cunetta di protezione con ingrandimenti tali da permettere la facile e veloce comprensione di essi.
É stata realizzata in scala 1:50.
6° FASE DEL PROGETTO STRADALE: AREA DI OCCUPAZIONE DELLA STRADA

La verifica dell' impatto che il corpo stradale ha sui terreni interessati all'opera è necessario per anticipare valutazioni di massima sulla distribuzione dei movimenti delle terre e per determinare le superfici occupate dal corpo stradale( sede e scarpe) che dovranno essere poi espropriate. É necessario quindi integrare le informazioni della planimetria con un nuovo elaborato chiamato diagramma delle zone occupate o area di occupazione. in questo elaborato lungo una direttrice orizzontale viene sviluppato l'asse stradale con le curve rettificate, mentre in senso trasversale , in corrispondenza di ciascuna sezione, vengono riportate le larghezze di occupazione delle rispettive sezioni. Vengono poi tracciati i vari punti di passaggio tra sterri e riporti e, unendoli otteniamo la linea di separazione tra di essi.
Inoltre viene lasciata un ulteriore fascia di 1 m denominata fascia di rispetto per il passaggio dei mezzi per la manutenzione ecc.. . Oltre a ciò vengono regolarizzati i confini per non penalizzare oltre misura i proprietari dei terreni finitimi con contorni frastagliati e per facilitare il successivi calcolo dell'indennizzo d'esproprio. La fascia di rispetto può cambiare a seconda del tipo di strada, infatti un autostrada richiederà uno spazio più vasto rispetto una strada urbana o extraurbana.
Fatto ciò viene scelta una base d'integrazione grafica, nel mio caso 60 m e viene eseguita l'integrazione delle due parti del corpo stradale diviso dall'asse in mezzeria, eseguendola sul contorno esterno della fascia di rispetto. Ottenendo cosi una serie di altezze, che sommate tra di loro e moltiplicate con la base danno come risultato la superficie totale d'ingombro.
∑ h = 33,50 m Area 1 = 60 x 33,50 = 2010 m²
∑ h' = 35,25 m Area 2 = 60 x 35,25 = 2115 m²
Area Totale = 2010 + 2115 = 4125 m²

7° FASE DEL PROGETTO STRADALE: IL DIAGRAMMA DELLE MASSE
Una volta conclusa la formazione del quaderno delle sezioni trasversali, ed il calcolo delle relative aree, si può procedere alla determinazione del volume del solido stradale cioè quel solido delimitato dal piano di campagna, dalla piattaforma, dalle scarpate e dalle due sezioni estreme del tronco considerato. Con la determinazione dei volumi del solido stradale si vengono a conoscere i quantitativi di terra da scavare, cioè il volume complessivo di sterro, e il volume totale di tutti i rilevati. Gli elementi necessari a questo calcolo andranno desunti in parte dal profilo longitudinale (distanze), in parte dal quaderno delle sezioni (aree parziali e complessive delle sezioni stesse). La ricerca della misura dei volumi di sterro e di riporto, sarà il primo passo, al quale poi seguirà lo studio dei movimenti di terra, a cui tale masse dovranno essere assoggettate; questo studio andrà fatto sulla scorta di un elaborato chiamato profilo di Bruckner. Per poter costruire il profilo di Bruckner sono dovuta passare attraverso la costruzione di un elaborato intermedio chiamato diagramma delle masse. Considerando il solido stradale come un prismoide con basi coincidenti con le sezioni trasversali estreme, è possibile calcolare il volume del solido stradale compreso tra due sezioni omogenee (ambedue di sterro o di riporto) con la seguente formula:
V = (A1 + A2) /2 x D
dove per A1 e A2 intendo le aree delimitate da due sezioni consecutive, per D la distanza tra le due sezioni, se invece non ci dovessimo trovare di fronte a due sezioni omogenee bensì eterogenee il discorso prima citato sarà un po’ diverso. Qualora ci si trovi in questo caso, con due sezioni consecutive eterogenee, la piattaforma stradale e le scarpate laterali intersecano il terreno in punti che appartengono tanto al solido stradale di progetto, quanto al terreno, e che uniti costituiscono la linea di passaggio tra sterro e riporto. La distanza tra una sezione e la linea di passaggio viene calcolata nel seguente modo:
(As + Ar) : D = As : ds da cui si ricava ds = D x As / (As + Ar)
una volta calcolata la distanza si procede alla determinazione del volume di sterro o di riporto:
Vs = (As + 0)/2 x ds Vr = (Ar + 0)/2 x dr
La rappresentazione grafica dei volumi nelle varie sezioni dipende se la sezione è di sterro, di riporto o mista, in quanto considerando una linea retta orizzontale verranno disegnati sopra di essi sul punto di sezione i volumi di sterro, sotto di essa i volumi di riporto. Dopo aver accennato alla rappresentazione dei volumi passiamo a costruire il diagramma delle masse). Questo allegato consente al progettista lo studio in modo rapido dei movimenti dei terra, siano essi trasversali (paleggi) che longitudinali.
Per costruire il profilo delle aree mi devo servire delle sezioni e delle relative aree di riporto e di sterro. Considerando una sezione di riporto e una a mezza costa come quelle della sez 8 e sez 9 del progetto stradale prendiamo un segmento AB che rappresenta la distanza tra le due sezioni, e fissata la scala per le aree, riportiamo in A l’ordinata AA’’’, che rappresenta tutta l’area di riporto della sezione 8 in B l’ordinata BB’ che rappresenta tutto il riporto della sezione 9 e l’ordinata BB’’ che rappresenta lo scavo della stessa sezione. Si procede ora nel seguente modo:
1. prendere sull’ordinata condotta dal punto A un punto A’ tale che AA’ rappresenti R6’, ed unire A’ con B’
2. prendere sull’ordinata condotta in A il punto A’’ tale che AA’’ rappresenti R6’’, ed unire A’’ con B’’.
3. nel punto P si ha il passaggio dal riporto allo scavo; il punto P simboleggia la linea di passaggio.
4. per evitare di considerare l’area del triangolo AA’’P, che si sovrappone al trapezio, si è costruito il triangolo A’A’’P’ equivalente ad AA’’P.
Così facendo, il volume di tutto il riporto relativo al solido stradale compreso tra le due sezioni, è rappresentato da poligono AA’’’P’B’BA. Talvolta questo grafico viene indicato anche come diagramma dei volumi perché l’area delimitata da un tratto di profilo, dalle ordinate estreme, e dalla retta fondamentale, rappresenta il volume del solido stradale relativo alle due sezioni. Mettendo insieme tutte le sezioni otteniamo il diagramma definitivo, a questo verranno eseguiti i paleggi( nel diagramma delle masse in un punto in cui ci sono sia aree di sterro che di riporto, viene sovrapposto, per ribaltamento, l’area di riporto su quella di sterro, e viceversa). Il paleggio consente nell'effettuare movimenti di terra in senso trasversale, cioè si scava a monte e si trasporta a valle, nell’ambito della stessa sezione. Poiché si tratta di trasporti che restano contenuti entro pochi metri della zona di occupazione, essi vengono effettuati nello stesso punto.
8° FASE DEL PROGETTO STRADALE: IL DIAGRAMMA DI BRÜCKNER
Una volta terminato il diagramma delle masse viene fatto il diagramma di Bruckner, il quale mette in risalto i movimenti di terra lungo l’asse stradale (trasporti longitudinali). Per poter studiare i movimenti di terra longitudinali, occorre calcolare l’area del profilo depurato dai paleggi. Per far ciò occorre riportare lo sterro o il riporto residuo dopo la depurazione su un nuovo asse, e unendo i segmenti longitudinali di sterro o riporto, otteniamo il diagramma delle masse depurato dai paleggi, nel quale in ogni punto compariranno solamente o solo sterri o solo riporti. Infine viene effettuata l'integrazione grafica del diagramma depurato e otteniamo cosi il valore di sterro o di riporto che risulterà necessario per il progetto( nb : il valore deve essere uguale a quello della tabella dei volumi).

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Esempio



  


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    costruzione strade nel periodo fascista