Aviazione: caratteri generali

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Aviazione L'insieme delle attività di progettazione, costruzione e impiego di mezzi aeromobili più pesanti dell'aria, quali aeroplani, alianti, elicotteri, ornitotteri, convertiplani e aerei a decollo e atterraggio corto (STOL, Short TakeOff and Landing) o verticale (VTOL, Vertical TakeOff and Landing). Questo genere di aeromobili si distingue dai mezzi più leggeri dell'aria, vale a dire da palloni aerostatici e dirigibili o aeronavi.

Nell'ambito dell'aviazione si distinguono complessivamente tre diversi settori: l'aviazione militare, che riguarda tutte le operazioni aeree effettuate dalle forze armate; l'aviazione commerciale e civile, che concerne l'attività delle aerolinee regolari e i voli a noleggio (charter); infine l'aviazione leggera, che comprende tutti gli altri tipi di volo, tra cui quelli di addestramento, per impieghi agricoli, i voli sportivi, privati e d'affari (executive).
2. I PRIMI TENTATIVI
Il primo volo effettuato con successo fu preceduto da secoli di sogni, studi ed esperimenti. Miti e leggende, da Dedalo e Icaro in avanti, sono ricchi di riferimenti all'ambizione dell'uomo di volare. Gli antichi filosofi ritenevano che la capacità di librarsi in aria potesse essere conseguita imitando i movimenti delle ali degli uccelli e utilizzando gas leggeri. Il primo oggetto più pesante dell'aria in grado di alzarsi in volo fu l'aquilone, realizzato attorno al V secolo a.C. Nel XIII secolo Ruggero Bacone, sulla base di studi ed esperimenti, giunse alla conclusione che l'aria potesse sostenere i corpi così come l'acqua era in grado di mantenere a galla le imbarcazioni. Agli inizi del XVI secolo Leonardo da Vinci raccolse numerosi dati sul volo degli uccelli e disegnò sofisticate macchine volanti. Tra i più importanti contributi che l'artista-inventore portò allo sviluppo dell'aviazione si annoverano l'invenzione dell'elica e del paracadute. Egli concepì inoltre tre velivoli più pesanti dell'aria: l'ornitottero, una macchina con ali meccaniche predisposte per oscillare come quelle di un uccello; un elicottero, progettato per innalzarsi grazie alla rotazione di un rotore posto su un asse verticale, e un aliante, costituito da un'ala fissata a una fusoliera. I progetti di Leonardo, che furono i primi formulati in modo scientifico, prevedevano quale sistema di propulsione l'impiego della potenza muscolare umana, decisamente inadeguata per consentire il volo con le macchine da lui concepite.

3. IL XIX SECOLO
Già agli inizi del XIX secolo lo scienziato britannico George Cayley studiò le proprietà delle superfici portanti e il fenomeno della resistenza dell'aria per mezzo di esperimenti che utilizzavano aquiloni e alianti ad ali curve muniti di timone; progettò inoltre un elicottero a eliche controrotanti e un aeroplano (1843) munito di un'elica orizzontale. Un altro studioso britannico, Francis Herbert Wenham, si servì per le sue esperienze di una galleria aerodinamica e progettò un velivolo ad ali multiple poste una sopra l'altra, antenato del biplano.

Tra i costruttori dei primi modelli di aeroplano, John Stringfellow e William Samuel Henson nel 1848 realizzarono un prototipo propulso da un motore a vapore e lanciato per mezzo di un cavo elastico; la macchina non riuscì ad alzarsi, ma dimostrò di avere portanza planando per una quarantina di metri. In Francia, Alphonse Penaud costruì un modello lanciato a mano e dotato di un'elica propulsiva azionata da fasce elastiche strettamente arrotolate, e realizzò un prototipo che nel 1871 volò per circa 35 m. Un altro inventore francese, Victor Tatin, sperimentò per il suo aeroplano la propulsione ad aria compressa: fissato a un palo di sostegno centrale, il modello era spinto da due eliche trattive; riuscì a effettuare alcuni piccoli voli a bassa quota sollevandosi con il telaio a quattro ruote. Nel 1877 l'italiano Enrico Forlanini costruì un modellino di elicottero a due eliche, una delle quali azionata da un motore a vapore; il prototipo riuscì ad alzarsi in volo. L'inventore australiano Lawrence Hargrave realizzò un modello ad ali rigide propulso da pale oscillanti azionate da un motore ad aria compressa, che nel 1891 raggiunse la quota di circa 95 m. L'astronomo statunitense Samuel Pierpont Langley produsse nel 1896 alcuni modelli monoplani a tandem con propulsione a vapore e con un'apertura alare di 4,6 m, in grado di percorrere in volo distanze comprese tra 900 e 1200 m nell'arco di circa 90 secondi, alzandosi da terra su traiettorie circolari; dopo aver esaurito la spinta propulsiva, gli aerei planavano lentamente per ammarare sulle acque del fiume Potomac, presso Washington.
Numerosi tentativi di imitare il volo degli uccelli prevedevano l'impiego di pale azionate dalla potenza muscolare umana; nessuno di essi ebbe successo. Tra i primi esperimenti si possono ricordare quelli dell'austriaco Jacob Degen, dal 1806 al 1813; i voli del belga Vincent De Groof, che morì schiantandosi al suolo nel 1874, e le imprese dello statunitense Spaulding, che nel 1889 brevettò il progetto per un velivolo con propulsione muscolare.
Maggior successo ottennero gli studi sul volo planato, che diedero significativi contributi alla progettazione delle ali. Tra i pionieri nel campo si ricordano il francese Jean-Marie Le Bris, che sperimentò un aliante con ali mobili, lo statunitense John Joseph Montgomery e il tedesco Otto Lilienthal, protagonista di voli planati con aquiloni e ornitotteri e di spettacolari successi con alianti. Nel 1896 Lilienthal morì schiantandosi con uno dei suoi alianti. Tre anni dopo anche lo scozzese Percy Pilcher, che aveva conseguito notevoli successi con i suoi alianti, fu vittima di un incidente fatale. Tra il 1896 e il 1902 l'ingegnere statunitense Octave Chanute sperimentò alianti multiplani, mettendo in pratica molte delle idee contenute nell'opera Progress in Flying Machines (I progressi delle macchine volanti), pubblicata nel 1894.
Ulteriori conoscenze sull'aerodinamica e sulla stabilità del volo si acquisirono grazie a esperimenti effettuati con gli aquiloni. Lo scienziato statunitense James Means pubblicò le sue scoperte negli "Annali Aeronautici" del 1895, del 1896 e del 1897. Lawrence Hargrave perfezionò nel 1893 l'aquilone a scatola, e Alexander Graham Bell sviluppò tra il 1895 e il 1910 enormi aquiloni a celle tetraedriche capaci di trasportare un equipaggio.
Nell'ultimo decennio del XIX secolo vennero condotti diversi esperimenti con modelli a motore in dimensioni reali. Nel 1890 il francese Clément Ader costruì una macchina, l'Eole, azionata da un motore a vapore da lui ideato, che il 9 ottobre, ad Armainvilliers, riuscì a staccarsi da terra in un breve volo non controllato. Nel 1901 e nel 1903 il fisico statunitense Samuel Pierpoint Langley sperimentò un modello non pilotato di dimensioni pari a un quarto del reale, prima di costruire una macchina in scala reale azionata da un motore a combustione interna, che battezzò Aerodrome; completata nel 1903, essa venne sperimentata due volte, entrambe fallite e finite tragicamente. Nel 1903 anche l'aviatore tedesco Karl Jatho sperimentò un modello in dimensioni reali con propulsione a motore, effettuando un breve volo non controllato.
Agli inizi del XX secolo era stata acquisita una solida conoscenza nell'aerodinamica sperimentale, ma andava perfezionata la capacità di controllare la stabilità e la direzionalità dei velivoli. Una condizione fondamentale per ottenere macchine funzionali era inoltre la messa a punto di adeguati motori a combustione interna che sostituissero i più pesanti motori a vapore.
4. KITTY HAWK E GLI ANNI SEGUENTI
Nel 1900 i fratelli americani Wilbur e Orville Wright portarono in volo il loro primo aliante. Il progetto fu in seguito perfezionato e appena due anni dopo essi ripeterono l'esperimento con un nuovo aliante perfettamente efficiente. Il 17 dicembre 1903, nei pressi di Kitty Hawk, sulla costa del North Carolina, i fratelli Wright effettuarono con successo i primi voli con un mezzo più pesante dell'aria dotato di propulsione a motore e di apparecchiature per il controllo direzionale. L'aeroplano, chiamato Flyer, fu provato quel giorno da entrambi i fratelli; Wilbur compì il volo più lungo, coprendo una distanza di 260 m, per una durata di 59 secondi. Negli anni seguenti, grazie al continuo sviluppo del loro progetto e al perfezionamento delle loro capacità di piloti, i fratelli Wright portarono a termine più di cento voli, il più lungo dei quali durò 38 minuti e 3 secondi e comportò numerose virate per ritornare in prossimità del punto di partenza.

Dopo le imprese dei fratelli Wright, altri pionieri si cimentarono in brevi esperimenti nel 1906: l'ungherese Trajan Vuia e il danese Jacob Christian Ellehammer. Il primo volo ufficialmente presentato in Europa si svolse in Francia e venne compiuto dal brasiliano Alberto Santos-Dumont, che il 12 novembre 1906 coprì con il suo velivolo una distanza di circa 220 m in 22,5 secondi. L'aereo, il 14-bis, fu progettato dallo stesso Santos, costruito dalla Voisin di Parigi e propulso con un motore Levavasseur da 40 hp (vedi Cavallo-vapore). Era un biplano simile a un grosso aquilone a scatola, con motore ed elica posizionati sul retro; il pilota era alloggiato in una specie di cesto sistemato appena davanti all'ala posteriore. Il primo volo europeo, della durata di un minuto, venne effettuato solo nel 1907 da Henri Farman a bordo di un aereo costruito dalla Voisin. L'anno successivo, lo stesso Farman fu il primo a compiere un volo da una città all'altra, da Châlons a Reims.
Uno dei più importanti progettisti, costruttori e piloti di aerei fu Glenn Hammond Curtiss, protagonista, nel maggio 1908, di un volo solitario a bordo di un aereo progettato e costruito dal gruppo Aerial Experiment Association (Associazione aeronautica sperimentale). La piccola organizzazione, fondata da Alexander Graham Bell, aveva Curtiss tra i suoi cinque componenti. A bordo del terzo aereo prodotto dalla Aerial Experiment Association, il 4 luglio 1908, Curtiss coprì una distanza di 1552 m in 1 minuto e 42,5 secondi. Nel gennaio 1911 portò in volo un idrovolante, un aereo in grado di ammarare e decollare dall'acqua, che l'anno precedente era stato progettato, costruito e sperimentato in Europa dal francese Henri Fabre.
In Italia, il primo volo fu eseguito a Roma, il 28 maggio 1908, da parte del francese Léon Delagrange, e l'impresa fu poi ripetuta a Milano e a Torino. Il 15 aprile 1909 Wilbur Wright si esibì a Roma. Nello stesso anno volò, a bordo di un triplano costruito dal padre Aristide, il primo pilota italiano: Marco Faccioli.
Il 25 luglio 1909 l'ingegnere francese Louis Bleriot effettuò la prima traversata in aereo del canale della Manica, da Calais a Dover, a bordo di un monoplano da lui stesso progettato e costruito, munito di un motore dell'italiano Anzani; il volo coprì una distanza di circa 37 km in 35 minuti e mezzo. Il 23 settembre 1910 il peruviano Geo Chavez sorvolò le Alpi, ma, non riuscendo ad atterrare, si schiantò perdendo la vita nei pressi di Domodossola.
Nel 1911 l'aviatore statunitense Calbraith P. Rodgers completò il primo volo transcontinentale degli Stati Uniti, a bordo di una macchina Wright: partito il 17 settembre 1911 da Sheepshead Bay, a Brooklyn, New York, atterrò a Long Beach, in California, il 10 dicembre dello stesso anno, vale a dire 84 giorni dopo. Il tempo di volo effettivo fu comunque di 3 giorni, 10 ore e 14 minuti.
5. PRIMA GUERRA MONDIALE E PRIMO DOPOGUERRA
Nel periodo che precedette la prima guerra mondiale, la progettazione degli aerei e del loro apparato propulsore fece considerevoli progressi. I biplani con motore spingente, ossia gli aerei dotati di ali sovrapposte e di un'elica collocata dietro di esse, vennero sostituiti da biplani con elica trattiva, vale a dire con l'elica montata davanti alle ali. Minor successo ebbero invece i monoplani. Nel corso della prima guerra mondiale furono impiegati sia aerei che mezzi più leggeri dell'aria (palloni e dirigibili). Le esigenze belliche spinsero i progettisti a costruire macchine equipaggiate per funzioni militari quali la ricognizione, l'attacco, l'intercettazione e il bombardamento. A causa delle perdite enormi causate dai combattimenti, nei cinque anni di conflitto vennero addestrati moltissimi piloti e costruiti migliaia di aerei, a volte di dimensioni notevoli come i bombardieri biplani bimotori, trimotori e quadrimotori. Il motore rotativo, inizialmente favorito, in seguito lasciò spazio ai motori radiali, spesso del tipo a V raffreddati ad acqua.

Molti degli aerei militari rimasti inutilizzati alla fine del conflitto vennero acquistati e usati da ex piloti militari, che li utilizzarono per diverse attività, quali il trasporto di passeggeri, l'aerofotografia, la pubblicità (solitamente ottenuta scrivendo i nomi dei prodotti sulla carlinga dei loro aerei), l'addestramento al volo, le gare e le esibizioni acrobatiche. Aerei in disuso vennero impiegati anche dal francese Bossoutrot che nel 1919 organizzò il primo servizio regolare passeggeri tra Parigi e Londra.
La via dei voli transoceanici fu aperta con la traversata dell'NC-4 (le lettere indicano le iniziali di Navy-Curtiss), un grande idrovolante che volò da Rockaway Beach, Long Island, presso New York, fino a Plymouth, in Inghilterra, con scali intermedi a Terranova, sulle isole Azzorre e a Lisbona, in Portogallo; la traversata durò dall'8 al 31 maggio 1919. La prima traversata transatlantica senza scalo venne effettuata dagli aviatori britannici John William Alcock e Arthur Whitten Brown, che nelle giornate del 14 e del 15 giugno 1919, in poco più di 16 ore, volarono da St John, sull'isola di Terranova, fino a Clifden, in Irlanda.

Numerosi furono i voli degni di nota effettuati nel primo dopoguerra. La prima circumnavigazione completa del globo fu effettuata dal 6 aprile al 28 settembre 1924; partirono da Seattle, sulla costa occidentale degli Stati Uniti, quattro Douglas Cruiser dotati di motori Liberty, ciascuno con un equipaggio di due uomini, di cui due soltanto ritornarono al punto di partenza: un aereo andò perduto in Alaska e un altro nel Mare del Nord, ma non vi furono vittime.
Tra il 30 giugno e il 1° ottobre 1926, Alan Cobham effettuò un volo da Londra a Sidney e ritorno, via Melbourne e Adelaide, coprendo una distanza di 42.960 km. La prima trasvolata atlantica in solitaria fu compiuta dall'aviatore statunitense Charles Augustus Lindbergh sulla tratta New York-Parigi, ossia su una distanza di 5810 km coperta in 33 ore e mezzo tra il 20 e il 21 maggio 1927 a bordo del Ryan NYP (dalle iniziali New York-Parigi), meglio noto col nome di Spirit of Saint Louis.

Tra il 31 maggio e il 9 giugno 1928 i piloti australiani Charles Kingsford Smith e Charles Ulm e gli statunitensi Harry W. Lyon e James Warner attraversarono l'oceano Pacifico da Oakland, in California, a Sydney, in Australia, coprendo una distanza di 11.910 km, con scali presso le isole Hawaii, le isole Figi e presso Brisbane, in Australia. Tre piloti statunitensi, Amelia Earhart e i suoi compagni Wilmer Stultz e Louis Gordon, attraversarono l'Atlantico da Trepassey Bay, sull'isola di Terranova, a Burry Port, nel Galles, nelle giornate del 17 e 18 giugno 1928. Dal 3 al 5 luglio 1928 il capitano Arturo Ferrarin e il maggiore Carlo Del Prete effettuarono un volo senza scalo di 7186 km attraverso l'oceano Atlantico, da Roma a Punta Genipabu, in Brasile.
Negli anni Trenta gli aviatori italiani effettuarono anche le prime crociere transatlantiche di massa. Il 17 dicembre 1930 una formazione di quattordici idrovolanti, sotto il comando di Italo Balbo, decollò da Orbetello alla volta di Rio de Janeiro, dove ammarò il 15 gennaio 1931 dopo aver percorso 10.350 km, in sette tappe, per un totale di 61 ore e 30 minuti di volo effettivo. Una nuova impresa fu compiuta nel 1933 da una formazione di ventiquattro idrovolanti, composta da cento aviatori agli ordini dello stesso Balbo, i quali effettuarono la trasvolata dell'oceano Atlantico settentrionale, partendo da Orbetello il 1° luglio, ammarando a Chicago il 15, per poi giungere a New York fra l'entusiasmo della folla e di lì ripartire alla volta di Ostia, dove arrivarono il 12 agosto.

In quegli anni si svolsero numerose competizioni per le diverse classi di aerei, tra cui il Trofeo Schneider per idrovolanti veloci. L'edizione del 1926, disputata negli Stati Uniti, fu vinta da Ferrarin, che a bordo di un Macchi M 39 conquistò anche il primato mondiale di velocità su base. Nel 1931 il trofeo fu conquistato dal Supermarine S6B, che presentava alcune caratteristiche in seguito adottate dal celebre caccia britannico Spitfire.
Il trasporto aereo commerciale si sviluppò gradualmente nel corso degli anni Venti, in particolar modo per favorire i collegamenti tra i paesi europei e le loro colonie. Tra il 1930 e il 1939 conobbe una notevole espansione, in particolare negli Stati Uniti. Già nel 1937 era emerso un considerevole interesse per i voli transatlantici, effettuati di solito con idrovolanti. Nel corso dei voli di prova lungo le rotte delle nuove compagnie di navigazione attorno al mondo, vennero superati numerosi record. Nel 1938 l'industriale statunitense Howard Hughes sorvolò l'intero emisfero settentrionale in 3 giorni, 19 ore e 8 minuti a bordo di un Lockheed 14-N Super Electra; partendo da New York, fece scalo solo a Parigi, Mosca, Omsk, Jakutsk, Fairbanks e Minneapolis. Nel 1938 l'italiano Mario Pezzi a bordo di un biplano Caproni Ca 161-bis conseguì il record di altezza raggiungendo una quota di 17 km.
Con l'approssimarsi della seconda guerra mondiale, i paesi europei dedicarono gran parte delle risorse disponibili allo sviluppo di aerei da combattimento, permettendo così agli Stati Uniti di conquistare una posizione di predominio nel campo dell'aviazione commerciale. Lo sviluppo dell'industria aeronautica statunitense pose inoltre le basi per la creazione della flotta militare da trasporto che ebbe un ruolo decisivo nella vittoria degli alleati.
Nel 1939, la compagnia di navigazione aerea più importante era la Pan American Airways che, con le sue consociate e affiliate, operava in 47 paesi su oltre 132.000 km di tratte, collegando tutti i continenti.
6. SECONDA GUERRA MONDIALE
Le necessità belliche emerse durante la seconda guerra mondiale accelerarono enormemente l'ulteriore progresso della tecnologia dell'aviazione: vennero progettati nuovi caccia, bombardieri e aerei adibiti al trasporto di paracadutisti e di materiale pesante. Il controllo dei cieli divenne un elemento decisivo nelle battaglie. La produzione di aerei aumentò rapidamente e fu necessario addestrare un elevato numero di piloti e di altro personale di volo; grande impulso venne dato inoltre allo sviluppo del radar e di altri strumenti di navigazione. Il progresso più significativo fu comunque la propulsione a reazione, un'idea concepita in Gran Bretagna da Frank Whittle, ma sviluppata con i primi prototipi in Germania; qui l'Heinkel He 178, dotato di un motore HeS 3B messo a punto da Hans von Ohain, volò per la prima volta nell'agosto 1939, a pochi giorni dall'inizio del conflitto.

Molti aerei da combattimento della seconda guerra mondiale divennero leggendari: l'Hawker Hurricane, il Supermarine Spitfire, il Fairey Swordfish, l'Avro Lancaster e il De Havilland Mosquito della Royal Air Force britannica; il Boeing B-17 Flying Fortress (Fortezza Volante) e il North American P-51 Mustang della US Air Force; gli Stukas e i Messerschmitt della Luftwaffe tedesca; i Mitsubishi Kate e Zero del Giappone.
7. IL SECONDO DOPOGUERRA
Al termine del conflitto l'industria aeronautica convertì gli apparati produttivi militari in linee di montaggio per la fabbricazione di aerei commerciali. Le nuove tecnologie messe a punto durante la guerra nella produzione di aerei militari vennero sfruttate per costruire aerei civili più grandi e più veloci, dotati di comodità e accorgimenti innovativi. Le rotte internazionali vennero riattivate alla fine del 1945 e si moltiplicarono i voli regolari attraverso l'Atlantico, che al tempo utilizzavano aeroporti costieri per ridurre le distanze di volo. Aeroporti più efficienti, previsioni meteorologiche più affidabili, l'impiego di sofisticata strumentazione ausiliaria per la navigazione e il crescente interesse del pubblico per il trasporto aereo favorirono lo sviluppo dei viaggi e del trasporto di merci per via aerea.
Vennero sperimentati nuovi profili aerodinamici, nuovi materiali e nuovi apparati propulsori; la tecnologia elettronica permise la messa a punto di aerogetti veloci progettati per i voli transoceanici, di aerei supersonici (capaci di viaggiare a velocità superiori a quella del suono), di aerei sperimentali con motore a razzo, di velivoli a decollo corto (STOL) e navette spaziali.
L'entrata in servizio sulle rotte commerciali degli aerei di linea a reazione, di pochi anni successiva alla realizzazione da parte delle grandi potenze di aerei supersonici da combattimento dotati di sofisticate armi guidate, diede alle compagnie la possibilità di ridurre il costo dei voli e di fare dell'aereo il mezzo di trasporto preferito per le lunghe distanze. In Europa venne introdotto un nuovo servizio di voli economici a noleggio (charter) lungo le tratte per le località turistiche più frequentate, in particolare nel bacino del Mediterraneo.
La rapida espansione del trasporto commerciale stimolò la fondazione di organizzazioni internazionali per il controllo del traffico aereo: nel 1947 nacque l'International Civil Aviation Organization (ICAO, Organizzazione dell'Aviazione civile internazionale), un'agenzia dell'ONU con sede generale a Montreal (Canada). A stretto contatto con l'ICAO opera l'International Air Transport Association (IATA), l'Associazione per il trasporto aereo internazionale, anch'essa con sede a Montreal e collegata a circa 100 compagnie di navigazione che affrontano congiuntamente i problemi comuni. Un'altra organizzazione di questo tipo è la Fédération Aéronautique Internationale (FAI).
Dopo il 1945 si verificò un impiego sempre più massiccio dei velivoli privati da parte di dirigenti di grandi aziende e uomini d'affari (executive). Negli Stati Uniti questo tipo di aerei rappresentava nei primi anni Ottanta oltre il 90% dei velivoli presenti nel paese. La "guerra dei prezzi" conseguente alla decisione di liberalizzare il trasporto aereo provocò la crisi di diverse società: due delle maggiori compagnie aeree statunitensi, la Pan American e la Eastern, furono costrette a chiudere nel 1991, interrompendo un'attività iniziata nel lontano 1927.
Negli altri paesi la forte competizione e la recessione dei primi anni Novanta portarono alla stipulazione di accordi di cooperazione e in alcuni casi anche alla concessione di sussidi governativi a favore delle compagnie aeree nazionali (le cosiddette compagnie di bandiera).
L'entrata in servizio del Boeing 747-400 a lunga autonomia, nel 1970, aprì la possibilità di effettuare voli commerciali con tratte senza scalo su distanze pari a un terzo della circonferenza terrestre. Il primo volo senza scalo intorno al mondo fu compiuto nel dicembre del 1986 da un mezzo sperimentale ultraleggero appositamente progettato, il Voyager. Costruito quasi esclusivamente con materiali compositi, questo velivolo pesava al decollo soltanto 4420 kg e portava 4500 litri di carburante nei serbatoi. Al momento dell'atterraggio il suo peso si era ridotto a 840 kg. I suoi piloti, Dick Rutan e Jeanna Yeager, percorsero 40.254 km in 9 giorni, 3 minuti e 44 secondi a una velocità media di 186,3 km/h, stabilendo un record di distanza e di autonomia.

All'approssimarsi della fine del XX secolo, l'aviazione si trova in una situazione particolare. La riduzione della tensione tra le maggiori potenze ha portato a un drastico taglio nella produzione e nello sviluppo progettuale di nuovi aerei militari. La stagnazione dell'economia internazionale ha avuto come immediata conseguenza una riduzione della domanda di nuovi aerei di linea. Per molte case costruttrici aeronautiche, la principale conseguenza di questa situazione è stata la necessità di operare fusioni commerciali (come quella preannunciata tra Boeing e McDonnell Douglas) o di orientare la produzione verso altri settori industriali.