Globalizzazione e Comunicazione

Materie:	Riassunto
Categoria:	Geografia
Voto:	1.7 (3)
Download:	3259
Data:	03.07.2009
Numero di pagine:	36
Formato di file:	.doc (Microsoft Word)

LA GLOBALIZZAZIONE DEL MONDO MODERNO.
Il termine globale indica i fenomeni e le relazioni che si estendono su tutta la superficie terrestre. Nel mondo moderno le relazioni sono estese a livello globale, superando i confini fisici, politici e culturali, in modo che qualsiasi luogo è influenzato da forze che operano a livello globale. La globalizzazione è legata allo sviluppo dei trasporti e delle telecomunicazioni, che hanno ridotti i tempi e avvicinato i luoghi, interessare l’economia, la cultura, il rapporto con l’ambiente naturale e i modi di vita. Nell’ambito della globalizzazione i soggetti locali (singole città, singoli stati…) devono saper valorizzare le proprie potenzialità, per attirare i nodi della rete globale.
Internazionalizzazione e Globalizzazione sono due processi storici diversi. Il fenomeno dell’internazionalizzazione ha coinvolto soltanto i Paesi del Nord del Mondo, mentre quello della globalizzazione ha coinvolto oltre i Paesi del Nord del Mondo anche quelli del Sud ed è nata attorno agli anni 70 – 80, perché i fattori principali (trasporti e telecomunicazioni) si sono evoluti.
1. La globalizzazione.
Il termine globale indica i fenomeni e le relazioni che si estendono su tutta la superficie terrestre.
- Un tempo lo scambio dei beni e la circolazione delle persone, delle notizie e delle idee erano limitati ad una nazione o al massimo ad un continente come l’Europa.
- Dopo l’esplorazione e alla conquista dell’intero pianeta da parte degli europei, nell’età moderna furono frequente gli scambi nel mondo (materie prime e prodotti industriali).
- Tra 1800 e 1900 si era realizzata una mondializzazione dei mercati e quindi dell’economia, inoltre, la globalizzazione riguardava solo alcune categorie di soggetti e di luoghi.
- Oggi si parla di globalizzazione come un fenomeno nuovo perchè le relazioni si sono estese negli ultimi decenni a livello mondiale e si sono intensificate fino a superare il confine fisico, culturale, politico, in modo che non esista un ambito geografico locale, poiché coincide sulla vita di tutti.
La globalizzazione del mondo moderno è resa possibile dall’applicazione a scala mondiale delle più moderne tecnologie dei trasporti e delle telecomunicazioni, che combinate con l’informatica consentono di svolgere operazioni finanziarie, commerciali e produttive in sedi lontane tra loro, come se queste si trovassero nello stesso luogo. La globalizzazione è il risultato di quello del tempo e dello spazio che negli ultimi anni decenni ha ridotto le dimensioni del pianeta. Le conseguenze di questa rapida trasformazione comprende non solo il settore economico, ma anche le attività umane, la cultura, i modi di vita e il rapporto con l’ambiente naturale.
* Tempi per raggiungere l’America settentrionale dall’Europa, che si sono ridotti con l’uso dell’aereo e adesso tramite Internet sono sufficienti pochi minuti.
- Nave = 56 giorni = processo d’internazionalizzazione.
- Piroscafo = 15 giorni = processo d’internazionalizzazione.
- Aereo = per collegare 2 coste 10 ore.
- Intenet = pochi minuti = processo di globalizzazione.
* La rete di distribuzione della SONY AWA, che è una multinazionale che produce radio, tv a apparecchi Hi Fi ed è suddivisa in stabilimenti dislocati in tutto il mondo. è un’azienda legata all’elettronica e per effetto delle telecomunicazioni ha avuto un assetto prima dell’avvento della globalizzazione.
- Giappone = sede poiché si ha il 50 % della produzione.
- Singapore = 75 % forniture da Singapore e Malaysia e 25 % forniture da Giappone, Corea e Taiwan.
La multinazionale ha bisogno quindi di comunicare con questi Stati, quindi si può comprendere che le telecomunicazioni hanno favorito per le aziende che hanno interesse a comunicare in più continenti contemporaneamente.
2. Globale e locale.
Locali sono i fenomeni che interessano solo una parte della superficie terrestre, poiché dipendono da relazioni di stretta vicinanza fisica o dalle relazioni verticali (clima locale, rete di trasporti locale, sviluppo locale), quindi riguarda una parte della superficie terrestre e fa parte del processo d’internazionalizzazione, in cui le razioni erano limitate e con il processo di globalizzazione si sono intensificate.
Un tempo l’economia di un paese e l’insieme delle attività umane erano regolate dalle relazioni con il locale, quindi ciascuno parlava la lingua del suo paese, rispettava le tradizioni locali e lo sviluppo delle attività produttive era legato alle risorse locali. Nel sistema mondiale legato alla globalizzazione, ciascun luogo è inserito in reti globali, i cui nodi (imprese, multinazionali, grandi centri di ricerca, organismi internazionali e finanziari) e flussi (persona, capitali, merci, informazioni) sfuggono al controllo territoriale diretto (una città non può pianificare il suo sviluppo economico e culturale senza tener conto che si trova inserita in reti globali).
Il rapporto dei sistemi locali (città, distretti industriali, zone turistiche) con le reti globali non è un rapporto di dominanza – dipendenza che porta a cancellare le identità locali e a rendere omogeneo il mondo. Questo accade se:
- i soggetti locali possono limitarsi a favorire l’insediamento di un nodo del proprio territorio, che limitandosi ad offrire le risorse energetiche sono esposti al rischio di perdere la propria specificità ed identità. I soggetti locali non sanno reagire e auto – organizzarsi per dare risposte autonome agli stimoli globali; ciò accade quando non sono capaci di collegarsi in rete tra loro per far valere le risorse locali, infatti le reti globali funzionano attraverso i loro nodi, cioè le varie sedi (fabbriche, uffici, laboratori, ragazzi, agenzie…) attraverso cui si svolgono le attività della rete stessa, che funzionano se sono ben inserite nel locale (se un comune periferico riesce ad attirare il centro commerciale di una catena multinazionale sfruttando una posizione favorevole o ad attirare la sede di un’impresa o di un’istituzione, sfruttando certe qualità dell’ambiente; in questo caso l’investitore esterno utilizza risorse locali, sottraendole ad altri, la società locale avrà dei vantaggi /occupazioni, flusso di turisti, tasse pagate/, ma subirà il nuovo insediamento /aumento traffico, danni ambientali/).
- i soggetti locali, invece di limitarsi a mettere a disposizione d’investitori esterni il proprio territorio, possono valorizzare le risorse, che riescono ad attivare processi di sviluppo locale basato sulla potenzialità e risorse esistenti nel proprio territorio ed hanno buone prospettive di mantenere la loro identità locale all’interno delle reti globali, ma si limitano ad offrire risorse generiche (terreni, forza lavoro, infrastrutture, incentivi fiscali) sono esposti al rischio di perdere la propria specificità e identità. Il caso tipico riguarda i distretti industriali, la cui principale risorsa è data dal saper fare (rete di piccoli imprenditori, artigiani e operai). Chi vuole produrre dei beni specializzati, deve inserirsi come nodo nella rete locale usufruendo poi dei vantaggi del luogo. Lo stesso accade per i sistemi locali che valorizzano il proprio patrimonio artistico o culturale con manifestazioni, visite organizzate e simili in modo d’attrarre flussi di turisti e d’investimenti esterni.
I TRASPORTI E LE TELECOMUNICAZIONI = due fattori che hanno favorito il processo di globalizzazione.
Il ruolo dei trasporti e delle telecomunicazioni è strategico in tutti i campi dell’economia e rappresentano uno degli aspetti fondamentali dell’organizzazione del territorio. I trasporti e le telecomunicazione hanno una localizzazione a rete su cui s’inseriscono nodi, importanti a seconda della quantità e della qualità dei flussi presenti. L’analisi dei flussi di trasporto e comunicazione si concentra sulla loro evoluzione, sulla forte intensificazione avvenuta con la rivoluzione dei trasporti post – bellica fondata su grandi innovazioni tecniche e sull’intermodalità, e sulla rivoluzione delle telecomunicazioni. L’attuale struttura mondiale dei flussi risulta organizzata in alcune grandi direttrici di traffico, la principale è quella tra Europa occidentale e America settentrionale.
1. Un ruolo strategico.
Lo sviluppo economico e la crescita dell’economia mercantile e industriale, fondate sullo scambio di beni, furono possibili con il parallelo sviluppo dei trasporti. I trasporti hanno assunto un ruolo strategico con la mondializzazione degli scambi e delle comunicazioni, la crescita dei commerci interni e il forte sviluppo del turismo. Negli ultimi decenni le relazioni tra paesi sviluppati si sono intensificate e le aree del Sud del mondo partecipano al processo di globalizzazione dell’economia, che forniscono materie prime, semilavorati e prodotti industriali finiti. I miglioramenti tecnologici nelle telecomunicazioni hanno ridotto l’attrito della distanza, l’ostacolo che la distanza oppone alle comunicazioni e agli scambi, avvicinando le aree del mondo. Se molte aree sono più vicine tra loro, varie regioni del sud del mondo non hanno ridotto la distanza e hanno subito un processo di marginalizzazione. La distanza non è fisica, ma funzionale, misurabile considerando i tempi e i costi di percorrenza. Le variabili che incidono sui tempi e sui costi sono tecniche, economiche (velocità mezzo, modernità rete), politiche (confini politici chiusi, leggi restrittive della velocità, accordi internazionali), naturali (vincoli fisici) e la generale organizzazione economica e sociale di una regione. I trasporti e le telecomunicazioni sono un’infrastruttura territoriale collettiva, che offrono un servizio base a singole imprese, a specifiche fasi del processo produttivo e al sistema economico e sociale. La localizzazione dei trasporti e delle telecomunicazioni sul territorio è diversa da quella degli altri elementi geografici (industrie, città, aree turistiche), infatti, è una localizzazione a rete su cui s’inseriscono nodi: la circolazione è sulla rete e controllata dai nodi. Nel caso delle ferrovie, la rete di snoda su porzioni più o meno vaste del territorio e ha come nodi le stazioni ferroviarie, che hanno importanza diversa secondo i flussi di treni che controllano e le quantità di linee ferroviarie; sul territorio la rete ferroviaria si configura con maglie più o meno larghe nelle varie regioni. Dal punto di vista economico il sistema – trasporti rappresenta una grande filiera d’attività, che dalla costruzione di mezzi all’utilizzo e gestione dei nodi (porti, aeroporti) e flussi (attività di logistica) occupa l’economia un motore. Questa catena rappresenta il 10 % del PIL mondiale e mediante questo del valore aggiunto di un prodotto.
* Dimensione relative del mondo in base alla riduzione dei tempi di trasporto. Spiegazione di come i trasporti si siano evoluti dal 1840 al 1995, si presenta il mondo, che si è ridotto, in relazione ai tempi.
1840 = superficie terrestre estesa, poiché per percorrere 150 km erano necessarie 10 ore.
1850 – 1930 = riduzione del globo
1950 = riduzione del globo, le distanze si sono ridotte.
1960 = aumento della velocità +;
1980 = aumento della velocità ++;
1995 = aumento della velocità +++.
* Carta della rete e dei nodi ferroviari in Lombardia. La carta presente la rete ferroviaria, che è distribuita in modo diverso sulla regione. L’analisi permette d’individuare l’area più sviluppata e dinamica della regione ovvero il suo polo dominante.
- area nord est = la rete presenta maglie larghe, e tronconi poiché non c’è continuità della rete, è una zona con scarsa densità abitativa e morfologicamente accidentata / irregolare (Sondrio, Lecco, Brescia);
- area centrale = la rete è più fitta, ci sono maglie più strette e sono zone più dense ed è la zona del nodo centrale su cui converge il maggior numero di linee di rete(Milano, Varese, Como);
- area sud / sud – est = rete con maglie più ampie, quindi sono zone con meno abitanti ed è un nodo di secondo livello (Mantova, Pavia, Lodi, Cremona).
* Rete = ha due interpretazioni; quella in senso letterale s’intende un insieme di linee materiali e visibili sul territorio, interconnesse attraverso punti o nodi materiali, si parla di rete ferroviaria, in cui le linee s’interconnettono attraverso le stazioni (nodi), o di rete telematica; quella in senso figurato s’intende una rete che è un insieme di relazioni tra soggetti, che sono rappresentate come relazioni tra i luoghi in cui i soggetti riedono, che costituiscono i nodi.
* Telecomunicazioni = comunicazioni a distanza, con esse sono trasferiti messaggi, immagini e suoni.
2. Lo sviluppo dei trasporti nel XX secolo.
All’inizio del 900, con la seconda rivoluzione industriale, si verificò un rallentamento dello sviluppo delle ferrovie, che lasciarono spazio agli autoveicoli (l’automobile si diffuse fin dall’inizio del secolo diventando il simbolo della società industriale), all’aereo e ai condotti (gasdotti, oleodotto, petrolio, elettrodotto, fognature). La crescita dei nuovi mezzi di trasporto fu accompagnata dal miglioramento tecnico dei collegamenti marittimi, ferroviari e fluviali, determinando una rivoluzione dei trasporti. Gli aerei di linea hanno accresciuto la velocità. Fino agli anni ’80, fu favorita la crescita e il miglioramento delle infrastrutture (autostrade, linee ferroviarie ad alta velocità) e l’incremento delle portate e dei mezzi specializzati per merci. È proseguita un’azione volta al superamento dei condizionamenti naturali negativi, per esempio la costruzione del canale di Panama (1914) ha consentivo di evitare la circumnavigazione dell’America, di nuovi trafori alpini ferroviari e stradali e di tunnel sottomarini. L’utilizzo dell’aereo ha accompagnato la colonizzazione economica di territori prima disabitati e inutilizzati, e l’azione delle navi rompighiaccio ha aperto rotte nei mari gelati o lungo i fiumi navigabili delle regioni subartiche. Gli ostacoli naturali sono rimasti nei paesi sottosviluppati, dove mancano capitali e tecnologie per risolvere i problemi di trasporto o nelle regioni in cui la costruzione di costose infrastrutture non è valutata economicamente conveniente.
* L’evoluzione della flotta mondiale.
1939 = - 100 milioni → 1995 = + 500 milioni di cui navi petrolifere e da crociera.
* Stazza = misura convenzionale che esprimono il volume interno della nave utilizzabile per il trasporto netto e al lordo degli spazi adibiti a servizi ed è espressa in tonnellate.
3. Le grandi direttrici del traffico mondiale.
Il concetto di direttrice (o corridoio) di traffico (luoghi in cui è convogliato il traffico) supera la ripartizione tra reti marittime, terrestri e aeree per avvicinarsi a una realtà che ha portato a una più forte continuità del traffico attraverso i diversi tramiti (aria, acqua, terra) e alla possibilità di scegliere tra i mezzi diversi sulla stessa tratta. Gli assi più importanti del traffico mondiale sono caratterizzati da una forte integrazione tra i mezzi e i tramiti. Le principali direttrici del traffico mondiale sono quelle che intercorrono tra i paesi sviluppati e si svolgono:
1) tra Europa occidentale e America settentrionale; il trasporto marittimo unisce le due coste per il traffico merci, che prosegue via terra tra costa est e ovest degli Usa e tra Europa atlantica e mediterranea;
2) tra paesi asiatici, che si affacciano sul Pacifico (Giappone e Cina), e America settentrionale; il trasporto marittimo, che proviene dal lato asiatico del Pacifico e diretto verso gli Usa può proseguire via mare superando il canale di Panama oppure si combina con quello terrestre o aereo attraverso le rotte interne del paese;
3) tra l’Europa occidentale e il Medio Oriente, Asia meridionale e arriva in Giappone; raggiungibile via mare attraversando il canale di Suez o circumnavigando l’Africa, prevalgono il trasporto marittimo (rotte petrolio) e quello aereo;
4) dal Giappone attraversando la Russia e l’Europa orientale, arriva in Europa occidentale; l’asse è coperto da linee di trasporto terrestri (condotti, ferrovie) e i flussi sono molto intensi nel tratto occidentale (dalla Siberia e da Mosca verso i paesi dell’Eu.).
* Le grandi regioni del traffico e le principali rotte marittime (autostrade del mare in cui si sfruttano le correnti, ovvero le controcorrenti in cui le navi sono più veloci e consumano di meno).
- Rete densa e abbastanza uniformi ferrovie, strade, canali e fiumi canalizzati = Usa, Canada, Europa, Nord Egitto, Ovest Cina, Gippone, Sud Australia, Nuova Zelanda, Argentina, Brasile, Sud Africa;
- Rete di strade e / o ferrovie a maglie larghe e irregolari = India, Medio Oriente, Zona America Latina Nigeria, Mozambico, Australia Interna;
- Traffico prevalente su piste e / o strade e ferrovie di semplice penetrazione non interconnesse, presenza di strade sterrate non riconoscibili e nel periodo delle piogge non sono visibili, penetrazione non c’è connessione è tutto unico non c’è collegamento = Panama, Venezuela, Guaina, Sud Argentina, Africa, Russia, Nord Australia;
- Grandi bacini fluviali con navigazione interna lungo corsi d’acqua naturali e laghi =Nord Russia, Venzuela, Nord America, Centro Africa.
I principali porti si trovano sulle coste Usa e Canada, Spagna, Francia, Italia, Egitto, Cina, Giappone, Australia, Nuova Zelanda, Sud Africa, Argentina, Brasile.
4. L’analisi delle reti.
L’analisi della rete della comunicazioni di una regione permette di leggere l’organizzazione del suo territorio, che fornisce indicazioni sul tipo e sul livello di sviluppo economico, per far comprendere le aree forti e deboli, individuando i centri fondamentali dell’economia. L’analisi delle reti può avvenire tramite gli indicatori:
- L’indicatore della densità della rete di trasporto, che rappresenta il rapporto tra la superficie di un territorio e la lunghezza della rete considerata, che andrebbe confrontata con la densità che rapporta il numero d’abitanti alla lunghezza della rete. Nel caso di un territorio esteso e poco abitato, il valore della densità della rete in rapporto alla superficie è basso mentre in rapporto alla popolazione più elevato;
- L’indicatore dell’uniformità, che indica il grado d’omogeneità della distribuzione della rete sul territorio considerato. Anche osservando le carte, si può ottenere un quadro della situazione. In Russia, per esempio, si nota una maggiore presenza di vie di comunicazione nella parte europea rispetto a quella asiatica (Siberia);
- La complementarietà tra le diverse reti di trasporti indica se il territorio possiede un sistema vario diversificato e specializzato. La presenza di più tipi di trasporto consente di scegliere il mezzo da usare, in relazione alla sua maggiore utilità ed economicità e alla possibilità di passare i carichi da un mezzo all’altro.
- La velocità di percorrenza dei tratti, ovvero la presenza di strada o ferrovia non è sempre uguale ad efficienza, poiché i tempi di percorrenza possono essere molto diversi, ciò dipende dallo stato di manutenzione delle reti e dalle modalità di costruzione. In Europa occidentale le principali arterie ferroviarie o stradali si possono percorrere a 500 km via terra in 2 – 4 ore, mentre in Africa (zona sahariana e subsahraniana) sono necessari anche 2 – 3 giorni;
- La continuità della rete all’interno di uno Stato o di un territorio e all’esterno senza interruzioni. Nella carta delle ferrovie africane è evidente che ha molti troncamenti all’interno di singoli Stati, mentre all’interno dell’Eu la rete è continua e i collegamenti internazionali sono molteplici;
- La forma delle reti si ottengono informazioni sulla funzione.
A) La rete ha una forma ad albero ed esprime una relazione gerarchica tra il punto 1 (area centrale) e gli altri (aree periferiche).
B) La rete si presenta con una forma a circuito ed è tipica della navigazione di cabotaggio.
C) La forma non è connessa, ma caratterizzata da semplici assi di penetrazione, tipica delle aree costiere di paesi sottosviluppati nelle prime fasi della colonizzazione.
L’analisi delle reti attraverso indicatori può essere un mezzo per comprendere numerosi aspetti geoeconomici. Si possono confrontare le reti autostradali tedesca e francese:
- la rete tedesca (11.080 km) è più densa di quella francese (7.408 km) rispetto alla popolazione e alla superficie, ciò significa che la Germania ha privilegiato l’autostrada rispetto alla strada normale in materia di trasporto su strada, mentre la Francia è l’inverso.
- la forma e l’uniformità delle reti indicano che in Francia la funzione polarizzatrice di Parigi è notevole, mentre in Germania c’è più equilibrio e non esiste un centro polarizzante, ma è presente un asse principale (valle del Reno);
- la velocità di percorrenza e la continuità verso l’esterno sono simili, anche se nella parte orientale della Germania ha una rete meno moderna e più lenta.
- Ambedue le reti s’inseriscono in un sistema di trasporto complementare.
* Densità della rete ferroviaria di alcuni paesi in rapporto alla superficie e alla popolazione.
Germania = presenta una rete fitta;
Usa = rete più estesa rispetto alla Germania nonostante l’ 1, 8 km di rete per ogni 100 km2;
Zambia = rete molto ridotta, è 2 volte l’Italia.
* Carta della ferrovia africana. Lo Stato Africano presenta una certa densità, uniformità e continuità a Nord del Marocco e nel Sud Africa, in cui la struttura è più ramificata e c’è uno sviluppo non più leggero, ma forte e rapido. Non è presente continuità, ma tronconi, in cui la rete si ferma: Il Cairo, Senegal (Dakar colonia francese per sfruttare l’arachide), Madagascar, Costa d’Avorio, Corno d’Africa (colonia italiana), Angola (colonia portoghese), Congo. Queste strade hanno le seguenti caratteristiche perchè sono frutto della colonizzazione. Questi tronconi furono costruiti dai colonizzatori per penetrare e non hanno avuto continuazione per la presenza di risorse minerarie e agricole.
5. La scelta del mezzo e del modo di trasporto.
Negli ultimi 30 anni, le innovazioni importanti sono state introdotte sui modi di trasporto. Dal punto di vista tecnologico – organizzativo la modificazione è stata l’unitizzazione dei carichi, ovvero l’utilizzo d’imballaggi standard come il container, che ha permesso l’integrazione tra i mezzi di trasporto poiché è possibile trasferirlo su treno, nave, strada e aereo con costi e tempio di carico e scarico ridotti e la costruzione di isole galleggianti per essi come depositi per le merci soprattutto per i porti che non sono in zone pianeggianti. Lo sviluppo dei trasporti intermodali, in cui i modi di trasporto sono integrati con l’unitizzazione dei carichi, ha interessato le merci sfuse e solide, materie prime, semilavorati o prodotti finiti. L’intermodalità ha prodotto una concentrazione del traffico nei luoghi in cui sono presenti impianti di sollevamento per lo spostamento dei container da un mezzo all’altro e una serie di servizi di supporto. La diminuzione dei costi di trasporto e i tempi di viaggio, la riorganizzazione del sistema e le innovazioni tecnologiche hanno avuto ripercussioni provocando l’intensificazione delle relazioni spaziali su scala mondiale e regionale. Si è verificata una differenziazione economica tra le regioni, poiché alcuni assi di trasporto acquistano importanza, valorizzando certe aree, mentre altri diventano marginali, con conseguenze negative sul territorio. L’intermodalità privilegia un numero limitato di assi di trasporto o parte del territorio dove c’è un’intensificazione del sistema di trasporto, definiti corridoi plurimodali (Valle del Reno in Germania o Parigi – Lione – Marsiglia in Francia). Questi progressi sono stati necessari per il trasporto logistico nelle imprese e nella rete dei trasporti. Le piattaforme logistiche intermodali sono divenute fondamentali, sono aree in grado si riceve, immagazzinare, eseguire lavorazione e smistare le merci di tutti i tipi utilizzano i mezzi di trasporto idonei, tratta le merci (le unità di carico sono aperte e svuotare per eseguire alcune lavorazioni di finissaggio e confezionamento e poi smista la merce), crea più valore aggiunto e occupazione ed è un fattore di localizzazione per le imprese (istallazione magazzini ricambi). Si differenzia dal nodo di traffico, che smista solo i container o altre unità di carico, anche in grande quantità (porto di Rotterdam, Genova e Gioia Tauro). L’integrazione tra le reti di trasporto è nelle piattaforme logistiche e nei nodi di traffico è elevata, ma è più efficace nella piattaforma logistica che coordina e integra le reti aeree, stradali e ferroviarie (messaggeria espresso) – marittima – fluviale e dei condotti (per lo smistamento di merci a basso valore aggiunto o che non necessitano di rapida consegna). Si possono distinguere vari tipi di piattaforme logistiche intermodali:
- quelle aeroportuali, dette hub (Paris – Charles de Grulle, Londra – Heathrow, Amsterdam, Francoforte e Malpensa 2000) come Rotterdam, che è capace di far giungere le grandi navi, ma si cono navi per a loro volta partiranno per porti minori; essi sono piattaforme d’interconnessione che danno la possibilità agli aerei di atterrare e i passeggeri possono ripartire per un volo intercontinentale;
- quelle riservate a un solo cliente (Castrettre e Treviso per Benetton);
- distretti logistici (Venlo in Olanda) che per l’alta concentrazione di servizi logistici e d’infrastrutture e per la posizione centrale rispetto ai flussi distributivi sono importanti per il trasporto merci, essi racchiudono una tipologia / una specializzazione.
Il trasporto di passeggeri ha seguito la stessa logica. La rete dei trasporti veloci (aereo e treni ad alta velocità) hanno alcuni nodi centrali, le piattaforme d’interconnessione, che sono centri che grazie alla contemporanea presenza di terminal aerei, stradali e ferroviari (nazionali e internazionali) e alla possibilità di un rapido spostamento da un mezzo all’altro sono un nodo per tutta la rete mondiale di trasporti. In Europa gli hub di Londra e Francoforte sono piattaforme d’interconnessione per i voli d’intercontinentali: da numerosi centri europei occidentali provengono voli di breve raggio che permettono di concentrare nei due aeroporti i passeggeri per i voli intercontinentali in partenza; mentre dai voli intercontinentali in arrivo i passeggeri sono smistati in voli di breve raggio per destinazioni continentali o nazionali.
Tipo di Trasporto
Principali Vantaggi
Utilizzo
Costo unitario medio al km per il trasporto merci nei paesi sviluppati (ferrovia = 1)
STRADA
Elasticità e adattabilità, servizio porta a porta senza rotture di carico (non si cambia il mezzo), capillarità della rete, velocità a livello locale e regionale quando non c’è congestione della rete urbana e autostradale, ma provoca inquinamento.
Trasporto persone e merci a breve – medio raggio in quantità elevate.
4.5
FERROVIA
Per trasporto delle persone sicurezza e comodità elevata, velocità per alcune linee; per merci con portata medio – alta costi inferiori alla strada, sicurezza e minima resistenza allo spostamento, minore inquinamento rispetto alla strada.
Trasporto per il pendolari e persone a raggio medio e medio – lungo, merci voluminose e diversificate per il trasporto interurbano.
1
VIE D’ACQUA
Bassi costi per il trasporto, grandi portate, condizionamenti negativi delle vie d’acqua continentali, superabili con la costruzioni di canali.
Spostamento merci nel caso in cui la velocità non sia importante o dove non siano disponibili altri mezzi di trasporto o quando sia necessario trasportare quantità elevate; trasporto passeggeri con isole limitrofe al continente, crociere o turismo (Cina, Danimarca, Svezia, Norvegia).
0.29
VIE AEREE
Elevata velocità, pochi ostacoli naturali.
Costi elevati, la portata è limitata, il trasporto è adatto per i beni deperibili con elevato valore o persone quando la velocità è un fattore centrale, su distanze medie e lunghe, inoltre è utilizzato per il collegamento con territori isolati negli Stati di grande dimensione.
16.30
CONDOTTI
Costi bassi su medie – lunghe distanze, flusso continuo, affidabilità e sicurezza, possibilità di collegamenti sottomarini. Sono costruiti dove c’è necessità. Il METANO giunge: dal cuore dell’Algeria (1000 km dalla costa + zona marittima + tutta Italia), dagli Urali d da Baku (in Turchia è in costruzione, ma è una zona di guerra, infatti questo condotto cerca di aggirare queste zone). Sono sicuri se il trasporto riguarda lo stato stesso, ma se interessa anche altri stati, bisogna prestare attenzione perché se i condotti passano per stati politicamente instabili.
Trasporto energia (idrocarburi, liquidi o gassosi, petrolio) e linee di trasporto per l’elettricità.
0.21
* Sezione trasversale del corridoio del Rodano tra Lione e Marsiglia.
Lione si trova a Nord ed è un insediamento nei pressi del Massiccio Centrale, mentre Marsiglia si trova lungo la costa ed è un insediamento spalleggiato dalle prealpi. Lungo la vallata pianeggiante scorre il Rodano, che è navigabile per le vie d’acqua interne e ha un costo basso. Le strade nazionali sono presenti dopo gli insediamenti, vincino i centri abitati. La ferrovia per il trasporto merci e i treni ad alta velocità per i passeggeri hanno messo in crisi il sistema dei trasporti aerei francese, perché viene preferito il treno e non l’aereo. L’autostrada è divisa in 6 corsie e trasporta ogni tipo di merce e persone. La linea ad alta tensione è presente a ridosso del fiume infine si presenta un corridoio plurimodale poiché è possibile scegliere il mezzo più idoneo. I corridoio presentano: Vantaggi (ndustrie, posti di lavoro, creazione di popolazione) e svantaggi (inquinamento per la popolazione e l’ambiente, concentrazione esclusiva delle attività produttive e della colazione, possibilità lavorative elevate ma il costo della vita è alto ed infine possibili attacchi bellici rischio estremo ma pericoloso a causa di un’alta concentrazione della popolazione).
* logistica = insieme delle attività che hanno lo scopo di rendere disponibili al minor costo i tipi e le quantità di prodotti nei tempi e luoghi dove sono richiesti. Consiste nell’organizzare, gestire e controllare la circolazione delle merci e delle informazioni a essa connesse.
* messaggeria espresso = consiste nel trasporto di buste e pacchi, usando aerei e furgoni, in cui è garantita la consegna di qualsiasi luogo del mondo in non più di 72 ore e quasi sempre in meno di 24 ore.
6. L’evoluzione delle telecomunicazioni.
Le società moderne sono caratterizzate dall’intensa circolazione di merci e dalla circolazione di informazioni (dati, notizie, immagini e capitali). La comunicazioni a distanza (telecomunicazioni) si sono servite di diversi mezzi: messaggi (posta), segnali (segnali di fumo o dei tamburi), poi è nata l’esigenza di trasmissione più rapida e ricca di contenuto e si ricercò di mettere a punto un sistema più complesso (bandiere di segnalazione, utilizzate sulle navi) fino ad arrivare alla rivoluzione delle tecniche della comunicazione a distanza. Ciò iniziò con l’invenzione del telegrafo, del telefono e con la scoperta di poter trasmettere informazioni tramite onde radio e la conseguente nascita delle radiotelecomunicazioni nel 900. Con l’accelerazione della rivoluzione si arrivò alla creazione della tv e l’uso dei satelliti artificiali (con la scoperta del transistor per rendere numeriche le informazioni via cavo iniziando l’evoluzione delle possibilità di trattare le informazioni: l’informatica) nella seconda metà del 900. L’applicazione dell’informatica alle telecomunicazioni ha creato la telematica, che ha permesso lo sviluppo del trasporto delle informazioni numerico sotto forma luminosa grazie alle fibre ottiche che convogliano la luce. L’insieme delle innovazioni e le evoluzioni tecnologiche hanno permesso di migliorare la trasmissione delle informazioni a distanza e i portare al fenomeno di rimpicciolimento del mondo (riduzione delle distanza che caratterizza i giorni nostri). L’informazione può avvenire:
- via cavo, i cavi tradizionali in rame, cavi in fibre ottiche permettono di aumentare la massa d’informazioni trasferita (esempio i cavi sottomarini tra Europa e America anglosassone per collegare i territori non distanti tra loro; poi i cavi continentali per coprire lunghe distanze nei paesi sviluppati e la rete locale delle città cablate);
- via onde radio per la trasmissioni radiovisione e per la telefonia mobile (crescita negli anni 90); le trasmissioni via etere hanno dei limiti di tipi fisico (foresta, montagna) poiché la trasmissione è limitata; è possibile l’utilizzo di onde radio via satellite, che è frenato dal fatto che tra la partenza e l’arrivo della comunicazione c’è una dilazione temporale per effetto della rotazione terrestre, questo inconveniente si sta superando con l’abbassamento dell’altezza a cui sono posti i satelliti.
- I satelliti mostrano ciò che accade in tempo reale, senza satelliti le onde radio incontrerebbero un ostacolo e si fermerebbero. Attraverso i satelliti, posti all’altezza dell’equatore, sono lanciati da missili che rimangono a fare da specchio ed è trasmetto tutto tramite onde. Oltre a trasmettere le immagini, sono utilizzati per vedere cosa succede nel mondo e scrutano e hanno una visione del mondo intero attraverso monitor e questo sistema satellitare ci porta all’informazione.
Queste reti e modi di trasferimento dell’informazione interessano un doppio processo di convergenza: da un lato lo sviluppo della multimedialità (trasferimento e / o l’utilizzo contemporaneo d’informazioni di tipo diverso) e dall’altro l’utilizzo contemporaneo della tre reti per il trasferimento dell’informazione.
7. Le telecomunicazioni nell’economia.
Oggi nessun settore dell’attività umana ignora la conoscenza di dati e notizie indispensabile per la vita quotidiana degli individui, delle famiglie e delle imprese, che senza questi flussi d’informazioni in una moderna economia non esisterebbero. Nelle società dell’informazione l’intero ciclo di funzionamento dell’impresa, dell’approvvigionamento alla produzione, dal marketing alla gestione del personale, è legato al sistema di comunicazioni. L’informazione si aggiunge alle materie prime tradizionali quale fattore delle produzione in tutti i tipi di società. L’informazione è anche un prodotto finito da vendere e il carattere di prodotto di consumo è presente nei paesi in cui è possibile l’allacciamo domestico a reti telematiche, attraverso un’intensa propaganda commerciale si moltiplicano gli inviti ad accedere ai servizi più differenti tramite terminale. Nelle società industriali la necessità di trasportare le materie prime tradizionali e i manufatti ha determinato lo sviluppo delle vie e dei mezzi di comunicazione, l’informazione ha prodotto e produce un’analoga rivoluzione delle telecomunicazioni, in cui si sta formando una filiera produttiva che crea il 10 % del PIL mondiale ed è formata da soggetti economici:
- costruttori di reti e / o apparecchi per telecomunicazioni che operano in settori all’avanguardia;
- imprese che gestisco i media (editoria, reti televisive);
- imprese che gestiscono le reti (telefonia, radio, televisione);
- imprese che offrono attività di servizio per l’utilizzo delle reti e delle telecomunicazioni (servizi per le imprese, ISP, Inernet Service Provaiders, per l’accesso a Internet).
Questi soggetti tendono a creare tra loro alleanze strategiche che rafforzano la capacità di penetrare in un mercato globale in forte espansione. Le imprese che si occupano di telecomunicazioni, elettronica di consumo e di media s’intrecciano e si prevede che avranno un ruolo comparabile a quello giocato dall’industria automobilistica nella seconda metà del XX secolo.
8. Telecomunicazioni e territorio.
Nel campo delle telecomunicazioni le differenze regionali tra i paesi sviluppati e sottosviluppati sono forti. L’organizzazione territoriale derivata dallo sviluppo delle telecomunicazioni è caratterizzata da tendenze significative: per i trasporti p n atto una grande infrastrutturazione del territorio, che permette nuove relazioni spaziali ed è un elemento fondante dell’accesso di globalizzazione. Emergono degli squilibri territoriali e marginalizzazione. Derivate dal mancato o difficoltoso collegamento con la rete infrastrutture. Le zone d’ombra sono presenti nei paesi del Nord e del Sud del mondo. Le telecomunicazioni hanno allargato nuove opportunità: le possibilità di commercio elettronico attraverso Internet o la creazione di reti locali d’imprese sono esempi di come le telecomunicazioni abbaiano permesso di aprire all’economia globale nuove realtà locali. Restano forti squilibri tra i grandi assi di telecomunicazione, le autostrade telematiche, i grandi nodi e le parti della rete che soffrono di problemi d’interconnessione. Il problema è quello di connettere reti con portate diverse tra loro. Il problema dell’ultimo miglio è quello riferito al collegamento tra singolo computer e porta di accesso. I teleporti sono piattaforme di servizi integrati per le telecomunicazioni che forniscono agli utilizzatori accessi ottimizzati alle reti, sono utilizzati da imprese multinazionali e da fornitori di sevizi per le imprese e i più moderni offrono servizi aggiuntivi e sono concentrati in Usa, Ue, Giappone, Russia e Brasile (paese del Sud del mondo). La grande crescita a livello mondiale di Internet è interessante, non è né pubblico né privato, è creato dagli utilizzatori e tutti possono organizzare uno spazio in rete per scambiare dati, suoni, immagini per uso personale o commerciale.
9. L’innovazione telematica e logistica nell’attività d’impresa.
L’innovazione tecnologica nel campo dei trasporti modifica l’efficacia dei singoli mezzi di comunicazione e le modalità di trasferimento delle merci che (l’innovazione tecnologica) ha inciso sulle strategie d’impresa. Per esempio se non si fosse un sistema telematico tra un negozio e un magazzino generale, non si risparmierebbe, anzi i supermercati sarebbero equivalenti a quelli di una volta, in cui oltre al supermercato era presente un magazzino, più magazzinieri e tasse in più da pagare. La telematica ha modificato le strategie d’impresa: per esempio l’industria automobilistica Toyota ha creato un sistema just in time, ovvero al momento fissato in relazione alle esigenze della catena di montaggio a sua volta collegata con le variazione della domanda, ed ha informatizzato e telematizzato tutte le concessionarie e rivenditori in tutto il mondo riducendo i costi e aumentando le vendite. Questa strategia ha trovato applicazione in tutti i settori. La distribuzione commerciale ha potuto riorganizzare i magazzini riducendo i tempi e punti di giacenza. Alcuni grandi ipermercati programmano le consegne, si tratta di punti vendita localizzate lungo le arterie principali o alla periferia di agglomerati urbani, che grazie alla riduzione dei tempi di giacenza la richiesta di consegna just in time hanno portato ad un aumento dei trasporti e la necessità di una loro razionalizzazione. Il sistema di gestione del flusso di materiali è strategico e al logistica (spostamento merci e informazioni) sono un nuovo ramo dell’economia industriale. La logistica controlla l’intero arco di movimentazione delle merci e lavorazioni, è un servizio avanzato per le imprese, che necessita di spazi, magazzini e reti telematiche evolute. I logistic service providers sono imprese specializzate in grado di rispondere alle esigenze logistiche del cliente, quindi di è davanti alla graduale terziarizzazione dei servizi logistici. La capacità di concepire o organizzare il flusso delle merci per ridurre la distanza e le differenze di percorso (missione della logistica) è realizzata dalla messaggeria espresso (consiste nel trasporto di buste e pacchi, usando aerei e furgoni, in cui è garantita la consegna di qualsiasi luogo del mondo in non più di 72 ore e quasi sempre in meno di 24 ore). Il mercato mondiale è suddiviso in aree in cui le consegne sono effettuate entro tempi calcolati, la tariffa è standard e non si basa sulla distanza e il peso della merce. L’obiettivo di abbattere le gerarchie territoriali (la diversa presenza di mezzi di trasporto nelle varie aree) è stato raggiunto utilizzando mezzi veloci e flessibili (aereo e furgone) e una struttura informativa in grado di seguire le buste o i pacchi. L’avvento telematico ha ridotto i costi delle aziende, ma ha aumentato le messaggerie (hanno aumentato il traffico, l’inquinamento e i consumi di carburante, che di conseguenza il prezzo è aumentato, e i mezzi più rapidi hanno aumentato gli incidenti).
10. Le politiche dei trasporti e delle telecomunicazione.
Fino alla seconda metà dell’800, l’intervento dello Stato nel settore dei trasporti fu limitato alla costruzione d’infrastrutture. Dai tempi della rivoluzione industriale e buona parte del 1800, i trasporti erano gestiti da compagni private che costruivano le reti in funzione di utilità economica e la configurazione delle reti era squilibrata: densa in aree più sviluppate e rada e incompleta nelle altre. Tra la fine del 1800 e inizi del 1900, in Europa, s’impose il concetto di trasporto come servizio collettivo e l’intervento dello Stato s’intensificò rapidamente attraverso la nazionalizzazione della compagnie private (soprattutto le ferrovie). La presenza pubblica nel settore dei trasporti è divenuta significativa per la politica delle infrastrutture, attraverso la costruzione di vie di comunicazione, lo Stato può incidere sullo sviluppo economico di una regione e sull’attenuazione degli squilibri territoriali. La politica attuata nel Mezzogiorno in Italia è stata caratterizzata dalla costruzione d’infrastrutture varie e quelle di trasporto hanno assunto forte rilevanza. La politica delle infrastrutture di trasporto è rivolta alle aree in ritardo ed tra gli interventi di maggiore rilievo è importante annoverare quelli reagitivi alla viabilità urbana e delle aree metropolitane, la costruzione di porti, autostrade, reti ferroviarie ad alta velocità, reti di telecomunicazione e aeroporti. Dagli anni 90 nei paesi sviluppati la politica dei trasporti ha cambiato rotta: favorire la crescita delle infrastrutture e a sfruttare l’integrazione tra le reti di trasporto diverse tra le reti internazionali e locali. È la logica dell’Ue, che incentiva la costruzione di reti transnazionali, il collegamento tra reti di trasporto ad alta velocità e altre infrastrutture di scala regionale. Si sta diffondendo la tendenza dell’impiego di capitali privati insieme a capitale pubblico per la costruzione di grandi opere infrastruttura. Nel campo specifico delle telecomunicazioni gli anni 90 hanno visto la liberalizzazione del settore e la fine dei monopoli nella gestione delle reti via cavo. Lo Stato nei paesi sviluppati pone l’attenzione sulla concessione di licenze a società di sevizi che soddisfino i criteri definiti dall’organismo regolatore, sulla verifica del buon funzionamento della concorrenza e sullo sviluppo delle interconnessioni tra reti di telecomunicazioni diverse. Per esempio, un operatore di telefonia mobile deve poter raccordare su una rete nazionale di cavi telefonici che non può appartenergli. Se nella politica dei trasporti hanno rilevanza gli aspetti geo – economici occorre soffermarsi su quelli politico – militari, che sono strategici (Il fiume Amour tra Cina e Russia, si trova in una zona desertica con bassa densità abitativa, ma è un territorio con importanti risorse minerarie e Russia e Cina hanno costruito infrastrutture tramite ingenti capitali per avere potere su quel territorio e questa rappresenta una strategia politico – militare), infatti lo Stato esercita un potere sul proprio territorio anche tramite il controllo delle vie di comunicazione e dei nodi che assumo valore strategico (aeroporti o scali marittimi internazionali). In genere i settori più avanzati dell’industria dei trasporti e delle telecomunicazioni sono strategici e sono sostenuti dai Governi.
Nella politica interna ed estera il controllo dei trasporti è un aspetto centrale delle strategie politiche: costruzioni di reti di trasporto nei paesi colonizzati, controllo delle reti e dei nodi strategici nelle politiche espansionistiche tedesche nel 1900, controllo del traffico nel golfo Persico durante le crisi e in tutti i casi in cui si voleva espandere il territorio o il controllo economico. Ci sono nel mondo nodi strategici in cui libero accesso è condizione per la realizzazione dei trasporti marittimi mondiali e si tratta dei canali intraoceanci (infrastrutture importantissime):
- di Panama è dal 1982 sotto la sovranità dello Stato centroamericano, taglia in 2 le Americhe, è stato voluto dagli Usa che fino ad un decennio fa detenevano il monopolio, infatti gli Usa assicurano la difesa e il funzionamento del canale, ma quando si è temuta la possibilità di un allentamento del controllo, questo paese non ha esitato a intervenire militarmente perché interessato dal 70 % del traffico totale del canale. Oggi gli abitanti di panama vivono dei sui proventi;
- di Suez, fu costruito nel 1869 voluto da Inghilterra e Francia, per penetrare facilmente in Asia, Oceania e Africa Orientale ed evitare la circumnavigazione dell’Africa, è arteria petrolifera ed è controllata dall’Egitto, che assicura libero transito;
Entrambi Panama e Suez potrebbero scegliere chi far transitare, se bloccare le navi petroliere italiane, ma questo comporterebbe problemi, quindi attua una strategia ovvero aumenta i prezzi, le tariffe sono più alte.
- di Kiel (Germania, collegamento tra Mar Baltico e Mare del Nord), Corinto (Grecia) e Caledonia d’importanza regionale.
Scheda. “L’evoluzione storica dei trasporti”.
Fin dall’antichità sono esistiti diversi assi di comunicazioni. I romani furono i primi a costruire una rete organica di vie di comunicazioni terrestri per espandere l’impero . I motivi, che hanno determinato la costruzione di nuove vie di comunicazione non sono tuttora mutati, sono: il collegamento più rapido tra i centri, il migliore utilizzo delle risorse e dei sistemi produttivi locali, lo sfruttamento di nuovi territori e il controllo strategico di determinate aree geografiche. Dall’età moderna in poi, lo sviluppo dell’economia coincidono con la crescita delle comunicazioni, con la nascita di nuovi mezzi di trasporto e con il miglioramento di quelli esistenti. L’epoca delle scoperte e delle conquiste è segnata dal forte miglioramento dei trasporti marittimi. Con la rivoluzione industriale inglese crescono i commerci e la nuova fase economica è accompagnata dalla macchina a vapore, che sostituì la navigazione rendendo più veloci i trasporti marittimi, sancisce la nascita di un nuovo tipo di trasporto, la ferrovia, che segnò l’epoca della colonizzazione interna degli Usa (sfruttamento territori Ovest) e Russia (sfruttamento Siberia meridionale) mentre la costruzione dei mezzi di locomozione avvia lo sviluppo industriale meccanico. Nella prima fase della rivoluzione industriale, la ferrovia non è il sistema di trasporto che caratterizza l’evoluzione economica, ma i canali e fiumi navigabili, che consentono di trasportare le merci e l’energia a osti più bassi e determinano un’attrazione localizzativa per le industrie (Suez 1869 che ha ridotto i tempi di percorrenza verso l’Asia e prima della sua costruzione molte città erano poli economici importanti che inseguiti decaddero, e Panama che ha evitato la circumnavigazione dell’America del Sud). La foce dei fiumi navigabili del fronte marittimo atlantico è un nodo centrale dell’organizzazione territoriale delle regioni dell’Europa occidentale. Dopo il 1830, l’importanza dei canali, l’elevato costo di trasferimento di materiali, come il carbone, rende necessaria maggiore libertà localizzativa delle fabbrica rispetto al vincolo rappresentato dalle vie d’acqua; diviene strategica la possibilità di localizzarsi nei pressi delle miniere non toccate da canali o fiumi navigabili. Da allora la ferrovia assume importanza nell’organizzazione del territorio, per la colonizzazione di spazi, la valorizzazione di regioni europee sviluppate economicamente ed ha spinto l’intensificazione dell’industria. La rete ferroviaria diviene importante per l’organizzazione del territorio e i suoi nodi principali, compresi quelli che collegano il trasporto terrestre e marittimo, diventano poli di sviluppo.
Esempio Regionale. “Porti e organizzazioni del territorio”.
Il porto è un’infrastruttura fondamentale del trasporto marittimo. I porti si configurano come gateway (punto d’entrata e di uscita). La rivoluzione dei trasporti marittimi del secondo dopoguerra ha imposto rapidi cambiamenti alle strutture portuali, che hanno accolto maggiori quantità e tipi di merci e assunto nuove funzioni. L’impiego di navi più grandi e specializzate ha resto necessarie la presenza di fondali più profondi e terminali più estesi; le nuove metodologie di trasporto e carico – scarico hanno richiesto adeguamenti tecnologici d’ampia portata e una serie di servizi portuali specializzati e diversificati; la localizzazione d’industrie nei porti o nelle vicinanze, è cresciuta negli anni 50, ha creato regioni industriali costiere legate alla navigazione marittima. I porti polifunzionali sono adibiti al traffico di svariati tipi di merce, la cui polifunzionalità è stata raggiunta con la creazione di sistemi portuali ovvero con un’integrazione tra più porti di una stessa fascia litoranea ognuno specializzato in una o più funzioni. Gli altri porti si sono specializzati concentrandosi nel trasporto di uno o pochi prodotti.
- I porti dei paesi industrializzati gestiscono il 65 % del traffico mondiale. In Italia il porto di Genova è importante per il traffico petrolifero, ha avviato in ritardo una ristrutturazione tecnologica e organizzativa e non ha puntato a formare un sistema portuale integrato con Savona, La Spezia e Libero. Il porto di Genova presenta un problema, poiché ha bisogno di spazio, perché il porto italiano non può espandersi a causa dell’intensa urbanizzazione costiera e della presenza degli Appannino. Al contrario, il porto di Rotterdam ha ampie disponibilità di spazio, infatti ha una superficie di 5.000 ettari in grado di accogliere una città di 1 milione d’abitanti ed ha una serie di industrie che consentono alla nave di arrivare in prossimità di esse. Le esigenze spaziali dei porti possono essere soddisfatte anche espandendosi in mare, attraverso la costruzione nell’acqua (offshore) di nuove strutture, come è avvenuto per i porti giapponesi. Nel caso di Marsiglia è stato costruito un nuovo porto a una decina di km dal vecchio, realizzando un sistema integrato. Un altro aspetto per la fortuna economica è la presenza di un vasto e ricco retroterra economico. La posizione del porto di Rotterdam dipende dal fatto che esso funge da terminale per la più grande regione economica dell’Europa occidentale ed ha un retroterra pianeggiante che favorisce l’industria. Il porto di Genova è utilizzato dalle più grandi regioni industriali italiane e dalla Svizzera, ma ha un entroterra che crea problemi poiché è presente la montagna e ha poco spazio. Il mutamento delle funzioni portuali e che alcune aree portuali siano motore e cemento dell’organizzazione e dello sviluppo di un vasto territorio, ha indotto a parlare di regione marittimo – portuale. La zona del porto, arricchita d’industrie manifatturiere ha allargato l’influenza a tutta la regione retrostante e lungo i litorali, fungendo da stimolo per la crescita economica. Questa funzione si è ampliata e rafforzata con la localizzazione d’industrie a tecnologia innovativa e con lo sviluppo del terziario avanzato. La regione è dovuta complessa, con una gamma d’attività casta e diversificata.
- I porti del Sud del mondo sono interessati dal 35 % del traffico mondiale e sono specializzati nell’imbarco di un solo di pochi tipi di merce. I porti del golfo Persico hanno un traffico importante ma limitato al petrolio, Tubaro (Brasile) per il ferro, Buenosaires (Argentina) per il grano, Rangoo (Myanmar - Cambogia) per il riso o Accra (Ghana) per il cacao. Il vantaggio è di avere un tipo esclusivo di meccanizzazione, mentre lo svantaggio per il Gahna è nel momento in cui si verifica una carestia, il cacao diminuirebbe e il Gahna perderebbe il primato per il cacao. Solo alcuni porti hanno un traffico diversificato: ciò può dipendere dalla crescita industriale del paese (Rio, Buenos Aire, Mumbay, Shanghai), dal fatto che sono porti di distribuzione (grandi empori internazionali come Singapore e Hong Kong) e questi porti sono entrati nella rete del traffico marittimo mondiale qualificato e strategico.
* Principali porti del mondo.
1) Rotterdam (Paesi Bassi) = possono arrivare navi consistenti e arriva il petrolio a livello mondiale;
2) Singapore = città Stato, 3 milioni d’abitanti, è il 2° porto a livello mondiale perché ha una movimentazioni di merci elevato, poiché esse sono sdoganate qui perché è un porto franco come Hong Kong e si ha una tassazione bassa, inoltre le navi sono obbligate a passare di qui poiché è presente il canale di Malac.
3) Chiba (Giappone) = i 3 porti sono in una posizione insulare e il trasporto merci avviene solo in nave.
4) Nagoya (Giappone);
5) Hong Kong (Cina);
6) Yokohama (Giappone);
7) Anversa (Beglio) = arrivano le navi che trasportano i frutti tropicali è molto sviluppato garanzie all’entroterra pianeggiante.
Scheda. “L’evoluzione delle reti: modelli esplicativi”.
L’evoluzione delle reti è determinata dalla domanda (necessità di aumentare l’interazione dove siano località che richiedono in seguito alla concentrazione d’insediamenti e attività produttive) e dalla politica regionale (volontà di predisporre infrastrutture per una crescita futura). Lo sviluppo della rete è selettivo e gerarchico, ovvero vi è una diversa importanza dei singoli nodi della rete e dei flussi di traffico. Per definire centrale un nodo occorre distinguere il tipo di flusso di contatto, selezionando i flussi strategici e quelli banali. Il processo e la logica evolutiva sono spiegati attraverso modelli interpretativi, il cui sviluppo è difficile spiegare in un unico ,modello e quindi vanno evidenziate le evoluzioni delle reti nei pesi sviluppati e del Sud del mondo.
- La forma delle reti di trasporto nei paesi sottosviluppati e la loro evoluzione possono essere descritte tramite un modello interpretativo, che è basato sull’osservazione della realtà dei pesi costieri del golfo di Guinea, che presenta 4 fasi dell’evoluzione della rete di un’economia coloniale e neocoloniale. I modelli rappresentalo il percorso di come le infrastrutture e le reti si sviluppano di apri passo con lo sviluppo del paese.
1) Le fasi 1 e 2 sono quelle che evidenziano la dipendenza dall’esterno, le reti sono costruite per estrarre, lavorare ed esportare prodotti agricoli o materie prime minerarie. Nella fase 1, si nota la presenza di numerosi piccoli centri portuali privi d’interdipendenze reciproche, ma legati tramite connessioni di breve raggio. Le navi che arrivarono avevano bisogno di attracchi e si sono creati sulla costa centri portuali non collegati e siamo in una fase storica di prima colonizzazione. Periodo ‘ 500 – ‘ 600 probabilmente in Africa.
2) Nella fase 2, si avvia un’integrazione dei territori interni dei territori nel sistema economico e commerciale; ciò comporta le prime costruzioni di linee di penetrazione e la crescita più rapida dei centri costieri, da cui dipartono le vie di comunicazione per l’esportazione di risolse minerarie e di prodotti agricoli provenienti da aree interne. Probabilmente in africa verso l’800, i porti non sono sparsi, infatti 2 si sono ingranditi. I segmenti non sono più piccoli, ma si sono allungati penetrando all’interno ed hanno a loro volta 4 brevi segmenti laterali e si trovano alla fine del segmento più lungo circonferenze che indicano centri urbani e agglomerati. L’evoluzione ha dei contrasti, poiché per arrivare in fondo al primo asse si deve tornare indietro arrivare alla linea di costa e risalire.
3) Le fasi 3 e 4 non rappresentano l’abbandono del vecchio modello di sviluppo, ma sono testimoni di una crescita economica ricolta alle necessitò del paese che soprattutto nella fase 4, possiede una rete simile a quella dei paesi sottosviluppati. Nella fase 3, si sviluppano le prime interconnessione laterali, accompagnata dalla crescita dei terminali costieri e dalla formazione di una rete di centri intermedi localizzati lungo le principali vie di comunicazione, ed è evidente la selezione tra assi e centri principali e secondari. Il generale miglioramento accresce l’accessibilità di centri principale, che diventano centrali e si riproduce una cerchia trai centri. Sulla costa si sono formati 2 centri molto grandi, i segmenti si sono collegati e c’è la presenta di grandi città e ci sono strade d’interconnessione. Potrebbe rappresentare il sud Africa.
4) Nella fase 4, si consolida e differenzia la rete già esistenti, poiché le tratte stradali originarie sono asfaltate e si creano nuovi collegamenti, ferroviari e aerei. La connessione è sempre più fitta e le diagonali permetto di passare da un estremo all’altro. Rappresenta una situazione di oggi e potrebbe riguarda la Germania, Costa Atlantica o Nord Italia.
Costruzione eccessiva di strade = + industrie = + abitanti = è inquinamento.
Interconnessione = elementi connessi.
L’evoluzione della rete stradale brasiliana tra il 1959 e il 1978, la cui crescita della rete è avvenuta in tempio rapidi e modalità differenti nelle varie regioni del paese. L’evoluzione è stata sorprendente e gli investimenti sono stati ingenti.
1953 = questa carta permette d’individuare una concomitanza con le fasi 1 (area Nord – Est e Nord del paese) e 2 (Centro – Sud = da Salvador fino a Rio la continuità è costiera, ma mancano i collegamenti verso l’interno, unica penetrazione interna è verso Brasialia che è la capitale).
1978 = questa carta presenta lo sviluppo della rete e individua una somiglianza 30 anni dopo con le fasi 3 (a Sud da Bel Horizonte a Rio) e l’inizio della fase 4. I progetti di sviluppo brasiliani hanno dato alle rete stradale grande importanza per decentrare la crescita economica della costa a tutta la regione di San Paulo e per valorizzare le risorse. A nord grande intensificazione della rete, sono presenti collegamenti; da Salvador si ha uno sviluppo sulla costa e verso l’interno; Sono presenti dei tronconi, ma rispetto alla prima carta c’è più continuità.
- Nei paesi sviluppati il condizionamento esterno è stato minor o temporaneo e il modello evolutivo assume connotati ed evidenzia fasi di sviluppo differenti da quelle dei paesi del Sud del Mondo.
1) La fase 1 è caratterizzata da bravi collegamenti tra nodi adiacenti e complementari, i cui segmenti sono isolati e il collegamento è scarso.
2) La fase 2 è caratterizzata dall’interconnessione, i cui segmenti si collegano tra loro e il territorio è discretamente collegato, si può evidenziare la differenza di densità e d’importanza dei nodi ed è presente la ricerca di collegamenti a elevata domanda.
3) La fase 3 è caratterizzata dall’intensificazione, l’intero territorio è collegato anche le regioni più lontane sono incorporate all’interno di una singola rete densa, con alcuni nodi importanti e altri meno.
4) La fase 4 è caratterizzata da una rete sfoltita e selezionata, il traffico è concentrato sulle maggiori arterie e sulle intermedie, mentre le arterie minori perdono d’importanza e possono essere dimesse. Nel caso delle ferrovie ciò è avvenuto a causa della crescita del trasporto sul strada, che è più economico per i trasporti a breve distanza.
Esempio Regionale. “Il porto di trasbordo di Gioia Tauro”.
Nel 1970 il Governo, per risolvere il problema della disoccupazione in Calabria, decise di costruire un centro siderurgico; fu scelto Gioia Tauro, sul litorale tirrenico, fertile e coltivato e si dovette costruire un porto, per far giungere le materie prime e spedire i manufatti. Il centro siderurgico non fu mai costruito e il porto rimase inutilizzato per oltre 20 anni. Negli anni ’90, però, quel porto trovò una la funzione di porto di trasbordo, ovvero le grandi navi transoceaniche giungono a scaricare parte dei loro container, che verranno poi trasbordatati su navi più piccole o fatti proseguire via terra, quindi è necessaria avere un’estensione al suo interno grande e pianeggiante, in cui le navi possono attraccare e inoltre c’è bisogno di fondali marini profondi. I porti di trasbordo nel Mediterraneo sono in Egitto, a Malta, Gibilterra, Cipro, Spagna e sono già sette, ma data la sua posizione, lungo le rotte Estremo Oriente – Nord Europa – Nord America, il porto gi Gioia Tauro potrebbe diventare il più importante porto di trasbordo nel Mediterraneo. Gioia Tauro è avvantaggiato dalla sua posizione sul contenete e se continuerò a svilupparsi un’efficiente rete di collegamento con i centri industriali dell’Italia settentrionale e dell’Europa Centrale. Oltre 400 miliardi furono necessari per attrezzare il porto alla nuova funzione. Nel 1995 la prima nate porta – container attraccò. Nel 1996 il risultato delle navi attraccate superava le previsioni e così il porto di Gioia Tauro diventò il più importane porto di trasbordo.
* Container movimentati nei porti europei.
1) Rotterdam.
2) Amburgo.
3) Anversa.
4) Gioia Tauro.
5) Brema.
6) Genova.
7) Le Havre.
8) La Spezia.
Esempio Regionale. “Aeroporti e organizzazione del territorio: il caso di Dallas – Fort Worth”.
Per una regione la possibilità di disporre di un aeroporto internazionale è un elemento essenziale per uno sviluppo economico moderno e legato al resto del mondo. La rete delle rotte aeree è governata da grandi nodi d’importanza mondiale. Si tratta di città globali perché l’aeroporto interazione, hub, è uno degli elementi necessari a una città per avere ruolo centrale. Il gigantesco aeroporto di Dallas – Fort Worth (72.000 superficie) è una costruzione recente. Negli anni 70 le due città vincine (distanti 50 km) decisero di costruire un aeroporto in comune, visto che dall’aeroporto di Dallas si era rilevato insufficiente e che Fort Eorth non lo aveva. La localizzazione fu decisa a metà strada tra i due centri. L’aeroporto è stato costruito scegliendo una concezione fondata su 13 miniterinali capaci di ospitare una ventina di arerei contemporaneamente. L’aeroporto ha cambiato l’organizzazione dello spazio regionale. Svolgendo una potente azione attrattiva, ha unito le due città, che si sono ampliate in direzione dell’aeroporto stesso, formando un’unica conurbazione composta da due città gemelle con al centro l’aeroporto. Il suo ruolo elemento stimolatore ha interessato molte imprese ad alta tecnologia (progettazione dei brevetti inviati negli stati laddove avviene la produzione vera e propria, inoltre i laboratori di ricerca sono collegati con le università poiché hanno bisogno di personale qualificato), che hanno contribuito all’aggiunta d’abitazioni, imprese, alberghi, centri per convegni, università, stadio, aree verdi. Inoltre molte aziende provenienti dal Nord Est degli Usa, hanno trasferito le loro sedi nella zona elevandone la qualità. Il processo è iniziato nel 1950, la Bell Helicopter Textron lasciò Buffalo per spostarsi a Fort Worth, ma la costruzione dell’aeroporto si è accelerato sancendo il ruolo decisionale e di polo dell’alta tecnologia della regione.
* Carta delle grandi rotte aeree.
Gli Hub principali devono avere infrastrutture e collegamenti adeguati, altrimenti non funzionerebbe convenientemente. La rotte più spessa è quella tra l’Europa e Usa.
* Primi 10 aeroporti.
1) Londra.
2) New York.
3) Chicago.
4) Tokyo.
5) Dallas.
6) Los Angeles.
7) Parigi.
8) Atlanta.
9) San Francisco.
10) Francoforte.
* Rotte aeree = consistono in trattorie obbligate, che gli aererei non possono abbandonare durante il volo; lo spazio aereo è diviso in settori, controllati dagli aeroporti o da speciali stazioni.