Coordinamento del traffico aereo

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Testo

1 GENERALITA’
1.1 Scopi
Il coordinamento può definirsi la trattativa per due o più parti, ciascuna vestita dell’autorità per rendere esecutive le decisioni, riguardo all’azione tattica da intraprendere nella fornitura dei servizi del TFC.
Il coordinamento ATC si verifica quando le parti interessare concordano l’azione da intraprendere nel rispetto della normativa generale ed in particolare, di quella locale applicabile.
Si basa sulla dichiarata accettazione da parte dell’ente accettante ad assumere il controllo dell’a/m interessato nei termini stabiliti.
1.2 Enti
Un coordinamento deve essere sempre fatto tra enti ATS o settori ATC dovuti:
- prima di trasferire la responsabilità della gestione di un a/m;
- ogni qualvolta che un a/m può essere in conflitto con il traffico di tali enti o settori;
- quando la situazione richiede una gestione particolare del TFC (emergenza,radioavaria,ecc)
1.3 Metodi
Un coordinamento può essere effettuato con uno dei seguenti metodi:
- accordo diretto caso per caso;
- coordinamenti interni definiti nelle istruzioni permanenti interne (IPI)
- procedure permanenti tra autorità nazionali ATS (LOA)
- “silent procedures” per le quali l’ente accertante perfeziona il coordinamento non sollevando obbiezioni. Questo avviene soltanto quando è consentito dall’autorità ATS nell’ambito di procedure definite.
1.4 Mezzi
Il coordinamento può avvenire utilizzando diversi mezzi di trasmissione che vanno da quelli a voce o interfoni, alle telescriventi. Il problema della conferma di accettazione è definito e risolto dall’autorità ATS secondo procedure riportate nelle IPI che possono comprendere a seconda dei casi, la conferma orale, il READ-BACK, la sovrapposizione dei simboli, il silenzio assenso.
2 COORDINAMENTO NEI SERVIZI FIS E ALS
2.1 Generalità
Coordinamento nei servizi informazione volo e allarme.
Quando ritenuto necessario, un coordinamento fra Enti che forniscono il servizio informazioni volo in regioni informazioni volo adiacenti, deve essere effettuato per i voli IFR e VFR, allo scopo di assicurare una continuità del servizio informazioni a tali a/m. Tale coordinamento deve essere effettuato in base ad accordi fra gli Enti ATS interessati.
Le informazioni scambiate fra gli Enti ATS interessati riguardano anche:
- le voci appropriata del piano di volo in vigore;
- l'orario dell'ultimo contatto radio con l'a/m interessato.
Tali informazioni vanno date ancor prima che l’a/m attraversi i confini tra due FIR e quando così previsto da accordi fra le appropriate autorità ATS allo scopo di facilitare l’identificazione di aa/mm strayed (a/m che ha deviato significatamene dalla sua prevista rotta o che riporta di essersi perso) o unidenficicated (a/m che è stato osservato o segnalato, mentre opera in una determinata aerea, ma del quale non è stata stabilita l’identità) per eliminare o ridurre l’esigenza di effettuare intercettazioni.
2.2 Trasferimento delle responsabilità
La responsabilità di fornire il FIS ad un a/m passa normalmente dall’ente ATS competente per giurisdizione su una FIR ad un Ente ATS che ha la competenza sulla FIR adiacente all’orario di attraversamento del confine comune delle FIR.
L’Ente accettante deve:
A) indicare la sua disposizione ad assumere il controllo dell'a/e nel termini specifica- ti dall'Ente di controllo che trasferisce a meno di accordi di silenzio-assenso, e
B) specificare ogni altra informazione o autorizzazione per una successiva porzione di volo che si vuole che l'a/e abbia al momento del trasferimento.
C) Informare l’ente di controllo trasferente quanto ha in contatto e assunto il controllo dell’a/m trasferito a meno che accordi tra i due enti interessati non stabiliscano diversamente.
Quando un volo cessa di essere controllato, cioè quando un a/c lascia lo spazio aereo controllato o cancella il piano di volo IFR per proseguire in VFR l'ACC deve fornire al FIC le informazioni necessarie in modo che possano essere assicurati sia il servizio informazioni sia il servizio di allarme per il rimanente tratto di volo.

3 COORDINAMENTO NELL’ ATCS
l’ente che fornisce il servizio consultivo del TFC aereo deve applicare le stesse procedure di coordinamento previste per il controllo del TFC aereo nei confronti degli aa/mm che hanno scelto di utilizzare il servizio consultivo.
3.1 Autorità
Mentre il coordinamento tra gli Enti che forniscono il servizio informazioni vale non è obbligatorio, anche se desiderabile, risulta essere condizione indispensabile effettuare tali coordinamenti quando gli a/m usufruiscono del servizio di controllo entro spazi aerei controllati
I controlli di avvicinamento e le torri di controllo devono attenersi a tutte le istruzioni emesse dal centro di controllo di regione di appartenenza. Inoltre le torri di controllo devono attenersi alle istruzioni di coordinamento emesse dal competente controllo di avvicinamento.
3.2 Trasferimento di controllo
3.2.1 Generalità
A) Il trasferimento di controllo non deve essere confuso con il trasferimento delle comunicazioni che può avvenire prima del punto di trasferimento di controllo allo scopo di facilitare l'emissione di istruzioni da parte della nuova autorità.
• punto di contatto:specifica posizione, orario o livello in corrispondenza del quale ad un a/m è richiesto di stabilire le comunicazioni con l’ente ATC accettante.(es. nel caso di “imbound release”, l’ente ATC accettante è l’APP)
• punto di rilascio:posizione, orario o livello al quale la responsabilità di fornire il servizio ATS passa dalla giurisdizione di un ente/ giurisdizione (ente trasferente) al successivo (ente accettante).
B) Un volo controllato deve essere tenuto sotto il controllo di un unico Ente ATC in ogni momento.
C) La responsabilità per il controllo di tutti gli a/c, che volano in uno spazio aereo determinato, deve essere affidata ad un unico Ente ATC; comunque il controllo può esse- re delegato ad altri Enti ATC purché sia stato effettuato un preventivo coordinamento tra tutti gli Enti ATC interessati.
D) La responsabilità per il controllo non può essere trasferita senza il consenso dell'Ente di controllo accettante.
E) L’Ente di controllo trasferente deve comunicare all’ente di controllo accettante le parti del FPL in vigore ed ogni altra informazione di controllo che riguardino il trasferimento richiesto.
• Ente trasferente: ente di controllo del TFC aereo che trasferisce al successivo ente la responsabilità di fornire ad un a/m l’ATCS.
• Ente accettante: ente di controllo del TFC aereo prossimo ad assumere il controllo di un a/m.
F) Dove è interessato il trasferimento di controllo radar le informazioni di controllo che riguardano il trasferimento devono includere i dati sulla posizione o se necessario, sulla rotta e la velocità degli aa/mm così come osservato sullo schermo radar immediatamente prima del trasferimento.
3.3 Coordinamento tra acc e acc adiacenti
3.3.1 Trasferimento di controllo
La responsabilità per il controllo di un a/m deve essere trasferita fra i due Enti che forniscono il servizio di controllo tra le due regioni di controllo adiacenti:
- al momento dell'attraversamento del confine comune delle regioni di controllo, come stimato dall'ACC che ha in contatto l'a/c; oppure
- su un altro punto; oppure
- ad un orario come concordato tra i due Enti.
3.3.2 Procedure di coordinamento
A) È opportuno sottolineare che il centro di controllo accettante in contatto con un a/m che non sia ancora entrato nella regione di controllo in cui ha giurisdizione, non deve
modificare l'autorizzazione ad esso rilasciata dal centro di controllo trasferente senza la preventiva autorizzazione di quest'ultimo.
Le informazioni relative al piano di volo in vigore e lo stimato sul punto di trasferimento devono essere trasmessi con sufficiente anticipo in maniera da permettere la ricezione e l'analisi dei dati da parte del centro ricevente.
Se tale Ente utilizza un sistema automatizzato di sviluppo dati, uno stimato sul punto di trasferimento deve essere trasmesso
almeno 20' prima del passaggio effettivo dell'a/e su tale punto.
Quando il centro ricevente non utilizza un sistema automatico, tale periodo può essere aumentato.
U informazioni relative al traffico in arrivo trasmesse da un ACC ad un APP e da quest’ultimo alla TWR devono essere fornite almeno 15' prima dell'orario di arrivo. Per orario di arrivo si intende l'orario di arrivo sulla R/A sulla quale è attestata la procedura di avvicinamento (ETA) tra ACC-APP e orario di arrivo sull'a/d tra APP-TWP,
Informazioni circa qualsiasi revisione di 3' o più devono essere fornite, normalmente per telefono.
B) Se l'A/D di partenza non è a una distanza dai confini di una adiacente regione di controllo tale da garantire che il piano di volo e le informazioni sul controllo siano ricevute dal centro di controllo accettante in tempo utile da permettergli di fare l'analisi dei dati ed il relativo coordinamento, il centro trasferente, ancor prima di rilasciare all'a/c l'autorizzazione al decollo, deve trasmettere i dati al centro accettante richiedendone l'accettazione. In questo caso deve essere applicata una procedura di approval request, mediante le espressioni di approval request oppure expedited clearance.Se un a/c richiede una modifica al proprio piano di volo in vigore mentre si trova quasi al confine della regione di controllo in circostanze analoghe a quelle del paragrafo precedente, la nuova autorizzazione non viene rilasciata sino a quando il centro adiacente non abbia approvato la modifica proposta.
Nota: l’a/m deve essere mantenuto in attesa all’interno della propria CTA, da parte dell’ente trasferente, sino a quando i dati del FPL e le informazioni di controllo non siano stati trasmessi, oppure non venga effettuato il coordinamento previsto per il centro di controllo adiacente.
C) L’orario al quale l’ a/m dovrebbe passare il punto specificato, deve essere determinato dall’ente ATC che garantisce il servizio d’avvicinamento e deve essere comunicato sufficientemente in anticipo da permettere al pilota di adattare ad esso la traiettoria di volo. Ogni a/m nella separazione di avvicinamento deve essere autorizzato ad attraversare lo specificato punto in avvicinamento al previsto o revisionato orario notificato dopo che il precedente a/m ha riportato di averlo anch’esso sorvolato inbound.
D) Quando i dati relativi agli orari di arrivo sui confini di CTA devono essere trasmessi nei casi visti precedentemente se l’ a/m non è ancora decollato, l’orario stimato sui confini viene calcolato dallo ente ATC di partenza se invece un a/m in volo richiede una clearance iniziale, l’orario d’arrivo deve essere basato sul tempo previsto di volo (EET) dal punto di attesa ai confini, aumentato del tempo corrente per il coordinamento.
E) L’ACC accettante deve notificare all’ACC trasferente al momento delle informazioni fornite da quest’ultimo, che l’ a/m può essere accettato alle condizioni specificate oppure indicare quali cambiamenti al FPL sono necessari, in modo che il FPL possa essere accettato.
F) L’ACC trasferente deve notificare all’ACC accettante che l’ a/m sta per essergli passato e che la responsabilità di controllo dovrebbe essere assunta, oppure se stato stabilito un preciso punto di trasferimento di controllo , all’orario di passaggio dell’ a/m su tale punto.
• Se viene effettuato il trasferimento radar, devono essere trasmessi anche i seguenti dati relativi all’ a/m:
G) Dove si applicano minime di separazione “NON RADAR” il trasferimento delle comunicazioni T-B-T di un a/m da un centro trasferente a quello accettante, deve avvenire 5’ prima del momento in cui si prevede che l’ a/m sorvolerà il confine comune a meno che non sia stato concordato diversamente tra i 2 centri interessati. Quando al momento del trasferimento di controllo si applicano minime di separazione radar o ADS (automatic dipendent sourveillance) il trasferimento delle comunicazioni dal centro accettante al ricevente, deve avvenire immediatamente dopo che il centro accettante ha confermato la propria disponibilità ad assumere il controllo dell’ a/m.
DEFINIZIONI:
ADS (sorveglianza automatica dipendente): tecnica di sorveglianza nella quale un a/m fornisce automaticamente attraverso un computer , i dati ottenuti dai sistemi di navigazione e di determinazione della posizione, compresi i dati di identificazione dell’ a/m, di posizione quadrimensionale ed altri dati. La notifica dal centro trasferente all’accettante che un’ a/m sarà autorizzato a stabilire il collegamento con il centro accettante viene effettuata solo quando questo sia stato concordato tra i due ACC interessati. Un centro accettante deve notificare al trasferente che è stato stabilito il collegamento con l’ a/m trasferito finché non è stato assunto il controllo a meno che non sia stato diversamente concordato tra i due ACC interessati.
CASI PARTICOLARI:
Nel caso in cui una porzione di CTA sia ubicata in modo tale che il tempo impiegato da un’ a/m ad attraversarla non permette l’assunzione del controllo da parte del centro interessato, si dovrebbe raggiungere un accordo allo scopo di dovere effettuare un diretto trasferimento delle responsabilità di CTA purché un centro intermedio sia a completa conoscenza di tale TFC. Quest’ultimo può anche richiedere di attenersi a qualsiasi necessaria richiesta allo scopo di prevenire interferenze con il proprio TFC. Qualora un volo cessi di essere controllato (per esempio quando lascio lo spazio aereo controllato o cancello il volo IFR per proseguire in VFR in uno spazio aereo dove i voli VFR non sono controllati), i ATC interessato deve comunicare le informazioni necessarie all’ente ATS responsabile di fornire il FIS e ALS per la rimanente parte del volo. Questo allo scopo di assicurare all’ a/m in questione la possibilità di usufruire effettivamente dei suddetti servizi.

3.4 Coordinamento tra acc e app
3.4.1 Trasferimento di controllo
Affinché un a/e possa essere trasferito all'APP devono sussistere le seguenti condizioni:
• l'a/c deve trovarsi entro spazi aerei controllati;
• tutti gli a/c in arrivo a livelli inferiori devono essere anch'essi rilasciati;
• una separazione deve essere fornita tra a/c in arrivo e qualsiasi altro volo IFR in sorvolo.
La responsabilità per il controllo di un a/c deve essere trasferita da un ACC ad un APP e viceversa:
A - su un punto; o
B - lasciando o attraversando un livello specificato; o
C - ad un orario concordato tra i due Enti.
L’APP sarà responsabile per il controllo degli:
A - a/m in arrivo che gli sono stati rilasciati dall'ACC;
B – a/m in partenza fino a che tali a/c non siano rilasciati all'ACC.
Quando è in atto una sequenza d'avvicinamento, l'ACC autorizzerà normalmente gli a/c sino al punto di attesa e fornirà, in tale autorizzazione, sia le istruzioni per l'attesa sia l'orario previsto d'avvicinamento (EAT - EXPECTED APPROACH TIME).
Purché gli siano stati rilasciati, l'APP assume il controllo del traffico in arrivo dal momento in cui essi raggiungono il punto concordato per il trasferimento di controllo e ne mantiene il controllo durante l'avvicinamento all'aerodromo.
Determinazione dell’orario
Quando necessario l'ACC fissa l'orario di partenza degli a/c per:
- coordinare le partenze in relazione al traffico non ancora rilasciato dall'APP
- fornire la separazione in rotta fra a/c in partenza che seguono la stessa rotta.
L’ACC deve fissare la durata della validità di un'autorizzazione quando questa può creare conflitto, in caso di partenza ritardata oltre una certa ora, con il traffico non rilasciato all'APP Quest'ultimo può a sua volta stabilire una propria durata di validità che comunque non può eccedere il limite stabilito dall'ACC.
L’APP può emettere informazioni ed istruzioni ad un a/c senza informare preventivamente l'ACC purché tali istruzioni:
- non siano valide prima del raggiungimento dei punto di rilascio;
- non comportino salite al di sopra dei livello al quale l'a/m è stato rilasciato;
- non comportino una divergenza della rotta di volo approvata, a meno che la stessa non sia stata coordinata preventivamente con l'ACC.
IMPORTANTE: in alcune circostanze il punto di contatto e di rilascio possono coincidere; qualora non coincidano il rilascio deve essere sempre posteriore al contatto.
3.4.2 Procedure di coordinamento
A) L’Ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento può emettere autorizzazioni agli a/c che gli sono stati rilasciati dal Centro di controllo regionale senza essere tenuto a darne comunicazione a quest'ultimo fatta eccezione per il caso di mancato avvicinamento. In tali casi le azioni conseguenti devono essere coordinate tra i due Enti.
Previo coordinamento l'ACC può autorizzare il primo a/m in arrivo all'avvicinamento anziché al punto d'attesa o ad attendere su punti d'attesa a vista fino ad ulteriore avviso da parte dell' APP, o a rilasciare l' a/c direttamente alla TWR se l'intero avvicina mento sarà effettuato in VMC.
B) Se l’orario di decollo degli aa/mm, in partenza non l’autorità dovrà determinare l’orario di decollo quando necessario per coordinare il TFC assegnatogli. APP per proprie ragioni di TFC può avere la necessità di stabilire anche un proprio orario di validità dell’autorizzazione fornita dall’ACC. In tale eventualità, questo in nessun caso può oltrepassare l’orario di validità già fissato dall’ACC.
C) Autorizzazioni di uscita ad aa/mm in partenza che non forniscono la richiesta separazione da aa/mm in arrivo o in sorvolo possono essere emesse purché:
* L’autorizzazione in uscita sia accompagnata dalla dicitura “relaise subject to your descreption” con le specifiche relative al TFC interessato.
* Il messaggio di rilascio relativo all’ a/m in arrivo oppure i dati completi sul TFC in sorvolo siano già stati trasmessi.
Nota 1: l’ a/m in partenza deve essere trasferito all’ACC quando le questioni di conflitto sono state risolte oppure è stato svolto un opportuno coordinamento con l’ACC stesso.
Nota 2: l’autorizzazione ”rilascio/soggetto” è prevista per facilitare la speditezza della gestione del TFC laddove le procedure di controllo dell’avvicinamento offrono una soluzione più tempestiva del problema di TFC rispetto a quanto applicabile dall’ACC.
D) Quando condizioni meteo avverse o densità di traffico impongono una sequenza di avvicinamento, l’ACC deve autorizzare gli aa/mm in arrivo al FIX da attesa includendo in tale autorizzazione le istruzioni per l’attesa e l’orario previsto di avvicinamento (EAT). Se la sequenza di avvicinamento è tale da richiedere per gli arrivi che si susseguono livelli di attesa molto alti, tale arrivi dovrebbero essere autorizzati su altri punti di attesa fino a quando non si rendano disponibili livelli più bassi nella sequenza di avvicinamento.
E) Dove è istituito un APP, un ACC, può dopo il coordinamento con l’APP rilasciare agli aa/mm in arrivo direttamente alla TWR se l’intero sarà effettuato in condizioni meteo a vista.
3.4.3 Scambio di dati di movimento e controllo
L’ente che fornisce il servizio di controllo d’avvicinamento deve tenere l’ACC informato sui dati pertinenti i voli IFR come segue:
A. Il livello più basso libero sul punto di attesa utilizzabile da parte dell’ACC;
B. Tipo di procedura strumentale prevista;
C. L’intervallo medio di tempo tra i successivi avvicinamenti come determinato dall’ APP;
D. Orari di arrivo sul punto di attesa quando questi variano almeno 3’ o altro periodo di tempo come concordato fra gli enti ATC interessati, da quelli precedentemente stimati;
E. Revisioni dell’orario previsto di avvicinamento (EAT) emesso dall’ACC quando il calcolo dell’ EAT da parte dell’ APP indica una variazione di almeno 5’ o altro periodo di tempo come concordato tra gli enti ATC interessati;
F. Cancellazione da parte degli aa/mm dei loro FPL IFR, se questo comporta una variazione dell’ EAT degli aa/mm che seguono o interessano i livelli disponibili sul punto di attesa;
G. Orari di decollo gli aa/mm in partenza;
H. Tutte le informazioni disponibili circa aa/mm OVERDUE e UNREPORTED;
I. Mancati avvicinamenti.
L’ACC deve tenere l’ APP prontamente informato sui dati pertinenti i voli IFR come segue:
A. IMBOUND WARNING;
B. IMBOUND RELEASE;
C. Ritardi alle partenze dovute a gestione di TFC.
Inbound warning= identificazione a/m, a/d di partenza e destinazione, EAT (tempo stimato di arrivo almeno 15’ prima).
Inbound release (messaggio di rilascio per aa/mm in arrivo da parte di un ACC ad un APP che fa parte di dati relativi ad un volo IFR unitamente all’inbound warning) = livello assegnato sul punto di attesa, ad ogni aa/mm in arrivo o l’orario effettivo se l’ a/m viene rilasciato all’ente che fornisce il controllo di avvicinamento dopo il suo arrivo su tale punto, tipo di procedura di avvicinamento strumentale richiesta, se diversa da quella stabilita dall’ APP, EAT, punto di rilascio, punto di contatto.
Le informazioni relative agli aa/mm in arrivo devono essere trasmesse almeno 15’ prima dell’orario previsto d’arrivo e saranno revisionate in caso di necessità
3.4.4 Ripartizione delle responsabilità tra APP e ACC
Può assicurare più di una separazione in avvicinamento purché le singole competenze di controllo tra ACC e APP chiaramente definite con apposite disposizioni concordate tra gli enti interessati e in accordo con le procedure vigenti.
3.5 Coordinamento tra app e twr
3.5.1 Procedure di coordinamento
A) L’ente che fornisce il servizio di controllo di avvicinamento deve mantenere il controllo degli aa/mm in arrivo finche tali aa/mm non siano stati trasferiti alla TWR e non siano in comunicazione con la TWR stessa. In condizioni IMC, non deve essere trasferiti ad una TWR di controllo di a/d più di un a/m in arrivo a meno che diversamente istruito dalla competente autorità ATS.
B) A seguito del coordinamento con la TWR di controllo, l’ente del controllo di avvicinamento può autorizzare aa/mm in arrivo ad attendere su punti identificabili a vista ma con l’emissione di ulteriori istruzioni da parte della TWR di controllo di a/d.
C) L’APP può rilasciare alla TWR la discrezione sul controllo di aa/mm in decollo nei confronti di quelli in arrivo.
3.5.2 Scambio di dati di movimento e controllo
La TWR deve fornire all’APP tempestivamente le seguenti informazioni relative al traffico aereo controllato:
A) L’orario degli arrivi e delle partenze;
B) L’informazione che il primo a/m in avvicinamento è in collegamento radio ed è visto dal controllore di torre e si può ritenere che l’atterraggio sarà portato a termine regolarmente;
C) Tutte le informazioni disponibili su aa/mm OVERDUE o UNREPORTED;
D) Le informazioni su mancati avvicinamenti;
E) Le informazioni relative ad aa/mm che costituiscono traffico essenziale locale per gli aa/mm controllati dall’APP.
L’APP deve fornire tempestivamente alla TWR le seguenti informazioni circa il traffico aereo controllato:
A) L’orario di arrivo stimato dall’a/m almeno 15’ prima dell’arrivo stesso;
B) L’informazione che l’a/m in arrivo è stato istruito a mettersi in contatto con la TWR e che essa ne prenderà il controllo;
C) I ritardi alle partenze previsti a causa di congestioni di traffico.
3.5.3 Ripartizioni delle responsabilità
La responsabilità per il controllo di un a/m in partenza deve essere trasferita dalla TWR all’APP:
A) Quando nelle vicinanze dell’a/d prevalgono condizioni VMC:
• Prima che l’a/m lasci le vicinanze dell’a/d (ATZ); oppure
• Prima che l’a/m entri in condizioni IMC;
Quali delle due predette condizioni si verifichi per prima.
B) Quando sull’a/d prevalgono condizioni IMC:
• Immediatamente prima che l’a/m entri in pista per il decollo; oppure
• Immediatamente dopo il decollo, se così è previsto dalle regolamentazioni locali.
Quando le condizioni di volo sono IMC l’APP, non può trasferire alla TWR più di un a/m per volta.
L’APP può autorizzare la TWR ad effettuare la separazione tra aa/mm in arrivo e quelli in partenza.
La TWR prima di autorizzare un volo in VFRS deve richiedere l’autorizzazione l’APP.
La responsabilità di controllo di un a/m in avvicinamento per l’atterraggio deve essere trasferita dall’APP alla TWR quando l’a/m:
A) Si trova nelle vicinanze del a/d e:
• Si ritiene che l’avvicinamento e l’atterraggio saranno portati a termine a contatto visivo con il suolo, oppure;
• Ha raggiunto ininterrotte condizioni VMC.
B) E’ atterrato
Quale di queste condizioni si verifichi prima.
3.6 Coordinamento tra posizioni di controllo dello stesso ente
Tra posizioni di controllo all’interno devono essere scambiate le relative informazioni sul controllo e sul FPL relative a:
* Tutti gli aa/mm per i quali la responsabilità di controllo sarà trasferita da un settore di controllo ad un altro;
* Gli aa/mm che operano in tale vicinanza dal confine tra i settori di controllo da poter interferire con l’attività che si svolge all’interno del settore adiacente;
* Tutti gli aa/mm per i quali la responsabilità del controllo è stata delegata da un controllore procedurale e da un altro controllore radar nonché gli altri aa/mm interessati.
4 coordinamento tra altri enti
4.1Coordinamento fra compagnie ed altri enti ATS
Gli enti ATS devono tenere presente le necessità degli esercenti e, su richiesta di questi devono mettere a disposizione ogni informazione utile e integrare l’espletamento della propria responsabilità in questo ambito.
4.2 Coordinamento fra autorità AIS e ATS
Allo scopo di assicurare che gli enti AIS dispongono di informazioni aggiornate per l’espletamento delle proprie competenze. Si deve prevedere che il personale ATS trasmetterà all’ente AIS pertinente con il minire ritardo possibile quanto segue:
• Informazioni condizioni aerodromo;
• Efficienza e funzionamento dell’impianti aeroportuali dei servizi e degli aiuti alla navigazione aerea;
• Eventi di attività vulcanica;
• Altre informazioni che vengano considerate significative agli effetti operativi.
4.3 Coordinamento fra gli enti militari e ATS
4.3.1 Generalità
Le autorità ATS devono stabilire e mantenere una stretta cooperazione con le autorità che posso non interessare i voli di aeromobili militari. Quindi pertinenti informazioni sulla sicura e spedita condotta dei voli di aeromobili civili siano prontamente scambiate tra enti A.T.C. ed enti militari: dati sul piano di volo e altre informazioni volo.
Allo scopo di eliminare o ridurre le necessità di intercettazione le autorità ATS devono designare aree o rotte dove si applicano a tutti voli le norme previste per il piano di volo e devono stabilire le comunicazioni bilaterali e i riporti di posizione. In tale modo si dovrebbe assicurare che presso gli appropriati enti ATS siano disponibili tutti i dati necessari per fornire l’identificazione degli aeromobili civili.
4.3.2
S.C.C.A.M.=congiunzione coordinamento traffico militare e civile
Presso ciascun ACC (Milano, Padova Brindisi, Roma) allo scopo di consentire al G.A.T la permeabilità delle aree militari sono operativi i corrispondenti S.C.C.A.M.
A. Coordinamento del traffico GAT. L’ACC interessato coordina con la S.C.C.A.M. corrispondenti l’attraversamento dello spazio aereo riservato S.C.C.A.M. valutato la situazione di traffico nella zona sotto il proprio controllo valuterà la permeabilità, autorizzerà la rotta o i livelli richiesti (in caso di impossibilità la rotta o i livelli/o più prossimi)garantendo mediante emissione dell’autorizzazione le prescritte separazioni ICAO.
B. Coordinamento traffico O.A.T.(Traffico aereo operativo) l’O.A.T viene coordinato tra SCCAM e tutti gli altri appropriati settori del corrispondente ACC interessato. L’intero spazio aereo di giurisdizione dell’ENAV deve serre coordinato c9on anticipo valutare l’inserimento del flusso del G.A.T. e per liberare la rotta e le quote controllate. Tale anticipo non sarà mai inferiore a 5 minuti.
4.3.3 Responsabilità nei riguardi del TFC militare
Determinate operazioni militari svolte nell’espletamento dei compiti di istituto delle forze armate possono non essere condotti in aderenza alla normali procedure previste dalla normativa per il G.A.T. Le predette operazioni costituiscono il traffico aereo militare.
Allo scopo di garantire la sicurezza delle operazioni di volo è necessario che appropriate autorizzazioni militari avvisino ogni qual volta sia possibile l’appropriato ente A.T.C. prima di intraprendere tali azioni.
4.4 Coordinamento delle operazioni pericolose per aeromobili civili
Un coordinamento su tale attività condotte sia sul territorio di uno Stato sia su acque internazionali deve essere con le appropriate autorizzazioni ATS in congruo anticipo così da permettere l’inoltro in utile di informazioni su tali attività. Le appropriate autorizzazioni ATS hanno la responsabilità di organizzare la diffusione delle informazioni riguardanti tali autorità al fine di evitare diffusione delle informazioni riguardanti tali autorità al fine di evitare pericoli gli aeromobili civili e ridurre al minimo le interferenze con le normali operazioni di tali aeromobili.
4.5 Coordinamento tra uffici meteorologici ed autorità ats
Allo scopo di assicurare agli aa/mm le informazioni meteo le più aggiornate possibili, accordi devono essere presi, quando necessario, tra gli enti ATS e Meteo per consentire agli Enti ATS di:
A. riportare, oltre a quanto indicato dagli strumenti, altre informazioni meteo osservate dal personale ATS o comunicate dagli aa/mm.;
B. Riportare con il minimo ritardo possibile all’ufficio meteo quei fenomeni operativamente significativi dal personale ATS o comunicati dai piloti, che non sono stati inclusi nelle osservazioni meteo.

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